时尚汽车_汽车生活移动版

王坚：过去人们提升汽车的移动效率，主要是靠提高车速来实现的，包括修建高等级的道路。现在路网已经基本建成，进一步扩展的空间不大了，而汽车的数量越来越多，结果造成拥堵问题日益严重。

那么，我们应该怎么办？刚才谈到了无人机的编队飞行，今天我想问一个可能比较幼稚的问题，如果北京市区路面上的上百万辆汽车都是编队行驶的，会不会比现在更快地从A点抵达B点？会不会有效提高汽车的出行效率？我觉得现在大家并没有从这个角度考虑问题。其实未来移动性的改善，可能主要不是靠提高单个车辆的速度，而是要提升整个车队的效率。

汽车的移动性优于地铁和公交

赵福全：这就引出来一个新的问题。实际上移动性既是指从A点到B点的效率，更是指整个交通系统的总效率。我认为，未来的交通必将是多种出行工具在合适的时间和地点应用的有效组合，最终实现整体移动效率最优。举个简单的例子，从北京去上海，有的人出门先坐公交或者出租车，下了车后坐地铁到达高铁站，然后坐动车前往上海，期间还需要短途的慢行移动衔接，比如步行或骑自行车。这个过程涉及到汽车、地铁、高铁以及短途交通工具等多种出行手段。显然，高效的交通系统绝不是汽车自己就能解决所有问题的。从北京到上海当然也可以开车去，但是时间就太长了。

王坚：我觉得从汽车的角度出发，我们可以把问题限定在城市内从A点到B点的移动。先不考虑两个城市之间的远距离移动，那肯定是飞机和高铁来解决问题。

赵福全：即使是在城市内部，也有汽车和地铁、自行车的组合问题。

王坚：我们也先不考虑多种交通工具的组合，或者说假定从A点到B点就使用一种交通工具。在这种情况下，如果我是汽车厂商，我觉得自己的目标应该是让汽车胜过地铁、胜过公交，让大家都选择汽车来出行。也就是说，车的移动性要优于地铁和公交，而且还要让人们买得起这种高移动性的车。我觉得，在新一轮科技革命的驱动下，未来的汽车是可以实现这个目标的。

赵福全：我知道在您主导下，阿里正在全力推进城市大脑项目。按照您刚才说的，如果杭州建成了城市大脑并运行起来，是不是就不需要地铁了？不过据我所知，现在杭州有好几条地铁线正在修建。

王坚：我之前就和市长讲过，杭州做城市大脑的目的之一就是以后可以少修地铁。这个观点不是今天才说的。

赵福全：少修地铁，多卖汽车？

王坚：后面的半句话我当时没有讲，但是少修地铁的结果肯定需要更多的汽车，当然是更多的公交车还是更多的小轿车，这又是另外一个的问题了。我想强调的是，地铁的效率并没有大家想象得那么高，而且它会带来很多问题。这是一个大话题，今天时间有限，我就不展开谈了。

赵福全：实际上，无论是地铁还是公交车，都只是一种交通工具。对个人出行而言，我不关注换乘了多少种交通工具，我关注的是整个出行用了多少时间和成本，以及出行过程中的舒适性和便利性。如果从A点到B点，中间换三次地铁或者公交车，即使能够更快更便宜地到达目的地，恐怕我的感觉也不会好。这就是为什么很多人出门就愿意乘汽车，宁可堵在长安街上也不愿意去坐地铁的原因。因为坐地铁远不如坐汽车舒服，而且往往还得走不短的路程才行。

王坚：汽车是其他任何交通工具都替代不了的，因为它是目前为止唯一能够做到“门对门”移动的交通工具，这是汽车最大的竞争力所在，其他优点都是在此基础上的锦上添花。比如地铁，以我的观察，几乎没有人可以乘地铁从出发地直达目的地，即使把“门对门”的范围扩大到几百米，绝大多数情况下也是做不到的。

赵福全：听这个节目的汽车人应该拥抱您，谢谢您如此看好汽车。在北京，很多人为了减少堵车时间，常常选择地铁出行，出行效率确实高了，但是舒适性和便利性都降低了。

王坚：实际上效率也低了，因为乘汽车出行本来应该比地铁更快。举个例子，五一假期在杭州，人们从高铁南站出来进入地铁站，要花一个半小时。估计北京也是一样。所以今年五一我们在杭州开通了公交数字专线，引导人们离开高铁站时不要进地铁站，而是进公共汽车站。但即便如此，仍然有换乘效率的问题。在这方面，汽车本应是更合适的解决方案。