时尚汽车_汽车生活移动版

赵福全：我理解主要有两个原因。一方面是受固有思维的影响，不像无人机是一个非常新的产业，汽车已经有100多年的历史，今天的汽车是经过漫长的历史沿革一步一步发展进化过来的，因此不少人想不到或者说接受不了太过“跳跃”的变化，发展思路可能确实有一定的局限。另一方面，其实汽车无人驾驶要比飞机无人驾驶难得多，我们现在还没有解决这个问题。说到这里，我很想问问您，您觉得未来汽车是按照延长线思维还是按照跨越式思维发展更好呢？

王坚：我也不知道哪种发展方式会更好一些，只是觉得汽车产业在发展过程中可以更多地借鉴一下其他产业。飞机和汽车相比确实不太一样，比如无人驾驶飞机这个名词翻成英文都很困难，如果用auto pilot这个词，飞机很早就是auto pilot了，只不过有时候还需要飞行员干预一下而已。单架飞机的无人驾驶对人类来说不是太大的挑战，因为飞行过程中并不需要太多的应变操作，只有遇到非常规的情况时，才需要人为干预，平时大部分时间飞行员都不用做任何操作。所以，在跨洲际的长途飞行时，很大的担心是飞行员不要无聊得睡着了。但是，汽车无人驾驶究竟要如何实现，我觉得这件事情至今还没有说清楚。

汽车无人驾驶究竟应该做什么？

王坚：其实我也说不清楚，因为没有人告诉我，汽车无人驾驶究竟想做什么事。是把驾驶本身无人化，还是要把人在车上的所有动作都无人化？这是两个完全不同的目标。毕竟人在车里，并不是只做驾驶一件事的。

赵福全：我认为还是以前者为主，代替人完成对车的基本驾驶操作。现在的情况是，如果车里没有一个人在驾驶，车里的乘客就哪里都去不了。

王坚：即使是驾驶员，也不会只做驾驶一件事。驾驶员还要对一些危险状况进行预判，对周边环境进行感知，甚至路况还会影响到他的情绪，因此，他绝不只是在做驾驶本身的动作。这是我的理解，我觉得我们对无人驾驶汽车到底如何与环境相互结合，还没有完全思考清楚。

赵福全：王博士的思路确实和我们大多数汽车人完全不同，这正是今天我们这次交流的可贵之处。像您刚才说的这个问题，按照我们汽车人的理解，驾驶员不管还有其他多少事情可做，但第一要务就是要把车开好。所以，我们并不是要代替驾驶员做所有的事，主要就是代替他更好地驾驶。对于汽车人来说，这个功能要求是很清晰的。

王坚：这种思路上的差别可能也和我的背景有关系，我是学心理学出身的。您刚刚说最主要的就是替代驾驶行为，但我觉得驾驶行为并没有被完全定义好，这也是自动驾驶越做越难的原因之一。因为在做到一定程度的时候，可能会突然发现人在驾驶过程中还会做别的事情，而我们之前并没有考虑。所以我说，我们对驾驶行为的认识还不够完整，比如对危险的预判，是不是驾驶行为的一部分？说到底，我们对人究竟是如何驾驶汽车的，还没有完全搞清楚。

赵福全：对危险的预判当然是驾驶行为的一部分，这一点汽车人是很明确的。根据我对自动驾驶的理解，驾驶行为包含了很多事情，而不只是执行驾驶的动作本身。这也是高等级自动驾驶需要处理的数据量非常大、所需的计算能力非常强的原因所在。说到底，如果机器达不到目前人类驾驶员的水平就不可能取代人，因为无法保证人和车的安全。

王坚：我还想强调的是，我们应该跳出驾驶员的视角来理解驾驶员的行为。例如无人机编队飞行，其实和飞机上有没有驾驶员没有关系。对于无人机来说，由于没有人驾驶了，飞机的复杂度就可以大大下降。那么我们可以同样问问汽车，如果没有人驾驶了，汽车的复杂度有没有下降？我觉得，从系统的角度看，这个问题其实还没有认真讨论过。

赵福全：您的核心观点我听明白了，您认为自动驾驶汽车的开发，关键还是要回归驾驶的本质。究竟驾驶员做的哪些事情是和车有关的，这些事情需要怎样通过未来的互联网、数据和计算来加以解决；又有哪些事情是和车无关的，这些事情必须考虑清楚是不是需要应对。一定要从最本质的需求来思考。

王坚：其实还不只是自动驾驶的问题，而是在没有驾驶员的时候，汽车应该是怎样的。或者说，这不是如何替代驾驶员的问题，而是在不需要驾驶员的时候，我们应该如何设计汽车的问题。