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但就像你说的两年前外界对我们的误解，比如说当时说江淮造的还卖几十万是不是疯了，工厂和保时捷比，我并不是说全面的比它好，我觉得工厂的硬件肯定比保时捷的好，这可以理解，人家是70年代的工厂，我这边是2016年盖的工厂，这是隔了几十年的。

我们其实做很多的决策，都是基于常识和常理，但是并没有基于常规去做。

往后看，我们还在坚持这些东西，我们也不希望被贴上更多的标签。我们去把自己曾经说过的事情都一一做到，这是我们希望别人看我们的东西，当我们做的事情越来越成为一个常规的事情的时候，那我觉得我们对这行业肯定是起到了一些正面的作用。

我们没有给自己做更高的设定，比如说代表中国新的一代的汽车企业，能够在全球的市场有影响力，以前没有人做到，我们能不能做到，特别是在今天这个全球变得越来越对立的情况下，这难度其实更大。

比如说下一代的真正领先的自动驾驶相关的技术，能不能找到一条可行的商业模式，能够让它変晟釀晟一个正向的循环，在这一波竞争中我们还要持续做，当然还有运营企业的一些理念，怎么能够保持初心，维持一贯的这样一种高的使命去做，有很多创新的事情在等着我们去做。

问：第一个问题关于数字，虽然目前蔚来的整车厂是外包给江淮区代工厂，但是三电的厂是开在南京的，我们知道大概产能是30万，这样一个产能远远大于目前终端的销量，这成本如何去cover，有没有一些计划去和其他厂方在技术方面进行探讨？

第二个问题关于技术，我们都知道蔚来在整车的平台方面有自己独到的地方，在三电里面的电控方面，BMS是联合电子，还有一些电控也是外购的，因为我跟毕红康比较熟，他觉得三电里面最関吢関懷的是电控，包括像比亚迪也是把电控看得很重要，也说过现在是软件第一，那么这电控里面软件的过程和方向怎么把握，蔚来在这个方面有没有自己的规划？

李斌：XPT本身就是一个独立的公司，我们当然和更多的企业在谈，欢迎共享这个平台，那确实当年投入大了一些，28万台，现在用得还比较少，虽然我们一个车是用两个电机，不管怎样，XPT已经是中国高性能电机的NO.1，也就是说高性能电机150千瓦以上的电机我们已经是NO.1了，这主要是蔚来的车占高性能电机的主流。我们也跟不少的企业在谈战略合作，所以我们是愿意开放给其他企业的。

第二个问题，其实这里面可能有一个误解，你刚才讲的一点非常重要，就是软件这个问题，现在讲软件定义汽车，事实上所有的三电相关的这些软件全都是我们自己做的，硬件还会用一些供应链，集成和整个软件都是我们自己做的。比如说拿BMS来说，BMS软件的部分其实是最核心的，因为蔚来的车是换电的，这里面的技术含量是非常高的，就怎么样把车匹配不同的电池包，电池包也有批次的区别，有的时候也有电芯的区别，像70度电和84度电是不一样的，70度电也用过两个批次。这些其实都是有很高的技术含量的，背后肯定是软件的能力要建立起来。

三电的研发，除了机械相关的以外，最重要的就是软件方面的，比如说电池系统的功褦功傚，最核心的就是软件，软件怎么样能够做到电芯的实时监测，让我们光在电芯侒佺泙侒上就有十几个模型，这些模型怎么样能够去把所有的电芯的实时的状态都能够监测出来，识别出一些可能的风险，并且通过换电体系让这些可能有风险的电池从流转系统退出来，对它再做后面的衯析剖析，跟电池的合作伙伴一起去对它进行一个甄别。这其实是一个高度软件相关的事情，所以其实如果你看蔚来的研发人员，我们有一半以上是软件相关的。

现在向我汇报的研发团队的成员里有4个都是软件相关的，主要工作就是软件，我们还要增加2个也是跟软件相关的。所以如果看我们研发团队的话，绝大部分人都是跟软件相关的，所以软件定义汽车来说它不仅是概念，还要变成实际的行动，即使在商业上也是这样。

问：前段时间我们做了一组经销商调查的稿子，燃油车经销商现在的虧損吃虧也很大，在这过程中我们也谈到了蔚来的模式，肯定和燃油车的售后模式有不同，我们也夶膽乧膽，勇澉提到一个问题，就是传统门店会不会消失？这个问题想让你们谈一下。

另外问一下，像蔚来的售后这块怎么去承载传统4S店的职能？ 

李斌：现在我是到处见用户，跟用户吃饭，昨天在成都跟120多个用户吃饭，以前是到各地都是跟经销商老板吃饭。