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随着地位的增高，吉利汽车也解锁了自主品牌海外并购的姿势。自2009年3月吉利以4740万澳元收购澳大利亚的自动变速器公司DSI后，吉利便一发不可收拾。2010年，吉利直接话费110亿美元跨国收购了沃尔沃，这让吉利一时成为世界的焦点。到了2013年，吉利以1104万英镑收购了英国锰铜控股的业务与核心资产，并改名伦敦出租车公司。

到了2017年6月，吉利收购马来西亚DRB集团旗下的宝腾汽车49.9%的股份，到了2018年2月份吉利又成为戴姆勒最大股东。早期小厂起家的吉利汽车，最终通过不断的海外扩张，成为国际舞台不可或许的贡献力量。

与李书福的草莽出身不同，创建比亚迪的李书福是正八经的科班出身。1990年，王传福在北京有色金属研究院硕士毕业后便留下该院工作，还带过一批研究生。到了1995年，王传福发现自己所研究的电池行业面临很大的投资机会。

同年2月，便辞职下海。正如王传福所料，到了2003年，比亚迪就已经成为世界第二大的充电电池生产商。也就是这一年，比亚迪收购有着军工企业北京的秦川汽车，正式进军汽车领域。成立比亚迪汽车后，公司基本确定了燃油车、电动车以及混合动力汽车三个基本方向。

比亚迪也是国内首个注重发展新能源汽车的自主品牌，时至今日，以电池起家的比亚迪也没有忘记初心，在新能源领域依然保持龙头地位。截止2018年，比亚迪新能源汽车的销量已经连续四年实现了全球第一。

和吉利、比亚迪的发展历程也是很多自主品牌发展的缩影，和吉利几乎同一时期起家的长城汽车，早些年也同样坎坷。上世纪90年代中期没有轿车生产资质，长城汽车掌门人魏建军只能断臂求生，不断调整产品方向，从最初聚焦皮卡，到如今聚焦SUV，到现在成为国内SUV市场绝对的龙头。长城汽车的聚焦战略已经得到了肯定。

不可否认的是，改革开放让合资车企开始百花齐放。但一定程度上又限制了民营企业的参与，如果在加入WTO前夕没有给吉利、长城、比亚迪等自主车企发放“准生证”，如今的汽车市场肯定是另一番景象。

幸运的是，国家仍在不断地加大改革开放的力度，为其牵线搭桥。2018年4月10日，博鳌亚洲论坛开幕式上，放宽外资股比限制正式落到实处。同年10月，在华晨宝马合资公司成立十五周年纪念日上，宝马集团和华晨汽车集团联合宣布，宝马集团还将以36亿欧元增持华晨宝马25%股权，在合资公司中，外放持股将达到75%，成为首家股比开放“吃螃蟹”的合资企业。

与此同时，在2018年7月，长城、宝马也正式签署合资经营合同。合资公司命名为光束汽车有限公司，双方各持股50%，投资总额51亿元。这开创了民营车企合资的新模式，正如魏建军所说，“不是不想合资，以前轮不到。”而现在，终于轮到长城汽车了。

在不断加大开放的过程中，我国汽车市场也迎来了黄金发展时期。以高性价为优势切入市场的自主品牌也开始不断攻城略地。

1978年，中国汽车的年产量还不足15万辆，到了1992年便突破100万辆，2002年300万辆、2003年400万辆，依次每年递进。2009年年产销首次突破1000万辆，并首次问鼎全球第一。随后的十年间持续蝉联全球销量冠军，尽管2018年经历了28年以来的首次下滑，但产量仍然超过了2800万辆，中国已经成为全世界最大的汽车市场。

不止产销的突飞猛进，伴随着发展环境的日新月异，目前围绕电动化、智能化、网联化以及共享化的转型大势，在全球汽车产业达成了共识。十八大以来，国家也开始大力提倡电动化汽车的发展。

建国初期，我国汽车工业经理了相当长一段时间的闭门造车，但是随着改革力度的不断加大，目前我国汽车工业已经和世界巨头站在了同一起跑线。尤其是是在新四化变革的当头，我国汽车工业的参与者又展现出了领跑的姿态。

在这一新的发展浪潮中，一批新的创业者又涌现出来。他们没有像吉利、长城这种传统车企的历史包袱，好像自一出生就扮演者颠覆者的角色，特斯拉更是被他们奉为精神上的教父。

2014年成立的蔚来汽车的创始人李斌，是易车网的创始人。这个人不简单，北大毕业的他，还有一个技能，那就是通过了国家计算机系统分析师的考试，当时李斌是通过这个考试的唯一北大文科生。

脑子灵活的他毕业后便成为连续创业者，创立蔚来之前，他还带领易车网在2010年完成了纽交所上市。他不仅资本游戏玩的顺手，还很会讲故事，在他的富豪朋友圈里一番游说下来，圈钱拉投资是分分钟的事。