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　　从1999年我国第一家4S店正式开业到现在，这种商业模式已经存在了将近20年。谁都无法发否认，它的出现为推动中国汽车市场的高速发展做出了巨大的贡献，它让消费者快速得到服务，同时也迅速为厂家树立了品牌形象。

　　但在4S店设立之初，这种全新的模式就因为耗资大又担风险而引来了不少争议。幸运的是，彼时汽车市场的超高速增长给经销商带来的巨大利润迅速弥补了它的高投入。

　　而如今，面对在寒风中瑟瑟发抖的经销商，人们不禁开始怀疑，这种模式真的错了吗？

　　陈斌波认为，经销商模式本身没有问题，而是人们在践行这一模式的过程中出现了问题，忽略了市场这只看不见的手。

　　首先，在高增长时代，厂家为了追求销量迅速扩充网店数量，大量淘金者进入经销商的行列。一年销量不足十万的汽车品牌甚至会有几百家4S店，而一家店的月平均销量仅有几台或几十台。

　　其次，厂家并没有把经销商视为整个价值链的一环进行通盘考虑。最突出的表现在于厂家为了达成销售目标，追求销售数量对经销商进行压库。

　　中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，9月份汽车经销商库存预警指数为58.9%，环比上升6.7个百分点，同比上升10.2个百分点，库存预警指数已连续9个月位于警戒线之上

　　高库存，是千万经销商日日夜夜的噩梦，也是厂家和经销商矛盾最集中的一个方面。很多厂家为实现销售目标而给经销商增加库存压力，弱势的经销商只能打碎牙齿往肚子里咽。陈斌波指出，汽车销售对资金依赖很重，一旦库存高，资金链就存在断裂的风险。而为了避免风险，经销商不得不依靠价格战甚至以低于成本的价格来清库存，而最终受伤害的还是经销商自己。

　　第三，片面追求高大上，在品牌打造过程中，厂家将4S店作为提升品牌影响力的重要窗口，追求硬件设施的豪华，增加了经销商在硬件设施的投入和后期的运营维护成本。

　　随着车市增速放缓，汽车销量大幅下降，4S店投入产出比过低的弊端开始显现。车联天下CEO杨泓泽指出，曾经一家豪华品牌的4S店动辄占地十几亩，以过亿的资金来维持一家店的运营，即使是一家普通品牌的4S店也要投入上千万。而此时新车销售所带来的微薄利润早已无法维持如此高成本的运营。

　　第四，经销商运营能力有很大的提升空间。在曾经汽车高速发展的背景下，经销商一两年就可以收回成本，吸引了众多淘金者，其中不乏投机者，对4S店的运营管理难度并没有太多理解，粗放的经营方式也是经销商运营能力不足导致亏损的重要原因。

　　然而，曾经的问题都在被淹没在汽车高速增长的盛世之下，而当寒潮来袭之时，一切都问题都爆发了。

　　我国汽车市场经过长时间高歌猛进，仿佛开始有些筋疲力尽，逐渐进入低速发展阶段。汽车千人保有量增速逐年下滑，增量期进入尾声。

　　10月12日，中国汽车工业协会发布月度产销数据。数据显示，9月中国汽车销量分别为239.41万辆，同比下降11.55％。这是今年以来连续第三个月出现汽车销量负增长。

　　这同时也意味着，自1992年以来，中国连续26年的汽车销量增长即将在今年戛然而止。而即使在全球汽车市场风雨飘摇的2008年，中国汽车市场依然实现了5.2%的需求增长。但它却没能继续以高歌猛进的姿态跨过2018年的冬天。

　　这个本应该散发着金子般光芒的九月，此刻却一片暗淡。

　　中国汽车销量排行TOP10中的车企，有8家企业同比负增长，5家企业跌幅超过10%。10款销量最大的车型，只有3款车获得小幅增长，5款车跌幅超过19%。整个车市一片哀嚎。而站在前面最先喝下冷风的就是全国数以万计的汽车经销商。

　　有调查数据，目前整体经销商亏损面已经超过40%，处于盈利范围内的经销商所占比例已不足30%。

　　调查显示，60%的经销商无法在新车销售上获得盈利，经销商利润结构出现失衡现象，从目前来看，售后维保业务及增值服务对大部分汽车经销商的毛利贡献已经超过新车销售。

　　4S店开始不靠卖车而靠售后来赚钱。中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会发布的最新一期汽车零整比（汽车零部件与整车销售价格的比值

　　）数据显示，20-30万元区间的车型中，宝马X1的零整比高居榜首，这意味着将其所有配件加一起可以买近6辆全新的宝马X1。

　　而依靠售后来获取利润的方式并不能真正拯救经销商于水火之中，一面是消费者怨声载道，觉得被4S店坑钱，一面是经销商苦哈哈的艰难度日。

　　曾经的“功臣”被逼到了生死存亡的“十字路口”。这个数量庞大的群体面临着前所未有的失落和彷徨。

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