时尚汽车_汽车生活移动版

　　汽车行业的长期保护导致国产车市场占有率低、技术研发不足、市场竞争力低下。第一，市场集中度低。2018年中国前10家企业市场规模占比58.8%，仅较2017年上升0.6个百分点，且与发达国家相比，仍有差距。第二，自主品牌集中在中低端市场。中国汽车中高端市场仍然被合资品牌以及进口汽车占据，自主品牌在中低端市场的夹缝中生存，2018年吉利单车均价7.1万元，不到大众、丰田单车均价的一半，与奔驰、宝马等豪华车相比差距更大。第三，自主品牌市场占有率低。2018年中国汽车市场销量达到2803.9万辆，其中，乘用车2367.2万辆，而自主品牌乘用车销量998.7万辆，仅占比42.2%。汽车销量排名前十的榜单中，前三名分别为上汽大众、上汽通用、一汽大众，均为合资品牌，而自主品牌吉利汽车排名第五。第四，技术研发不足。中国汽车的基础研发、整车以及零部件技术均落后于世界汽车制造大国，与大众、丰田、通用等国际主流车企相比，国内三大汽车集团上汽、一汽、东风研发投入均不足，2015年中国汽车研发支出占营收2.1%，远低于国际主流车企均值4.7%。近年来中国车企研发支出及其占营收比重有所上升，但仍偏低，且不同车企研发支出占营收比重的方差较大（广汽6.8%、比亚迪6.6%、上汽1.8%），2018年中国前十大车企研发支出占营收均值为4%，仍低于全球主流企均值的4.9%。中国研发投入最高的是上汽集团，2018年上汽集团研发支出24.1亿美元，仍不及全球研发投入较低的宝马集团（58.4亿美元）。而国产销售龙头吉利汽车研发支出仅为0.8亿美元，占营业收入0.5%。全球研发支出金额最高的是大众集团，2018年研发支出高达158亿美元，占营收的5.7%。

　　2.1.3    原因：准入限制、地方保护主义和产业政策失当

　　政策方面，一是行业准入限制削弱市场竞争。汽车工业的高准入门槛阻碍了民营和外资企业进入，导致市场竞争力下降，创新动力不足。1）投资审批制度，轿车、轻型车、整车以及发动机项目，全部由国家审批立项，门槛高。2）目录管理制度，生产企业开发的新产品，需要通过有关部门批准才能生产和销售。3）转让限制，不能维持正常经营的汽车企业不得向非汽车生产企业转让。4）高资本运营门槛，2004年《汽车工业产业政策》规定新建汽车生产企业投资总额不能低于20亿，自有资金不得低于8亿，产品研发机构投资额不得低于5亿。5）高关税壁垒，中国长时间依靠高进口关税阻止国外汽车品牌进入，导致中国汽车行业的低市场竞争和高利润，国内企业研发动力缺失、汽车产业发展缓慢。1986年排量3.0L以上燃油轿车进口关税税率为220%，3.0L以下税率为180%，轿车价格较国外市场高3-4倍。截至目前，中国进口汽车关税下调至15%，比其他国家仍然较高。6）投资限制，如果外资企业选择在国内建厂，只能通过合资方式，且股比不得超过50%。

　　二是地方重复建设、保护主义阻碍产业集中度提升。1987年以来，中央对汽车行业的“三大三小”的构想并未实现，2000年中国汽车行业有118家整车企业和1682个零部件企业，产能分散，无法形成规模经济。主要原因一是分税制后地方政府利益主体地位加强，为追逐政绩，重复投资并以优惠政策扶持；二是高税收、高产值以及容纳就业驱动地方政府实施“封闭式”汽车产业政策，导致亏损企业无法及时退出市场或重新并购重组，阻碍市场公平竞争。

　　三是产业政策失当，过于强调行政管理、缺乏合适的创新引导。第一，改革开放后，中央对汽车工业发展的路径规划是通过合资引进先进的产品技术，进而自主研发零部件。但由于汽车行业天然的高技术壁垒以及研发耗费资金，车企在经营初期缺乏足够资金投入，政府没有自主创新引导，“市场换技术”最终没有达到理想效果。第二，汽车是规模效应显著的行业，但规模效应是市场充分竞争的结果，而非政府主导。例如，中央为制止“三大三小”规划本意是减少无序、重复投资，但导致了政策垄断保护，长期以来中国政府将资源集中于一汽、东风、上汽等大型国有企业，享受垄断利润的同时失去研发动力。

　　2.2    家电行业：全面开放、充分竞争、技术革新催生具有全球竞争力的国产品牌

　　2.2.1    发展：从产能过剩到价格大战，行业持续优胜劣汰