时尚汽车_汽车生活移动版

意见领袖丨大咖共话新基建

　　文/新浪财经意见领袖专栏作家 任泽平、 罗志恒、华炎雪、孙婉莹、李晓桐

　　导读

　　中国从来不怕开放，最怕的是不开放。开放促进竞争，竞争提升效率。过去二十年汽车和家电行业采取了不同的开放道路，导致了完全不同的结果。汽车高度保护，结果竞争力差、国内市场沦陷。家电全面开放，结果竞争力提升、走向全球。这对新一轮开放有很强的镜鉴意义。

　　摘要

　　改革开放以来，中国对外开放水平总体持续提高并取得巨大进步，但仍然存在不足。一是关税方面，为保护幼稚产业，汽车、化妆品和高端服装关税水平与国际相比仍然偏高。二是投资方面，OECD公布外商投资限制性指数排名，中国在70个主要经济体中排名第6，仅好于马来西亚、俄罗斯、印度尼西亚、沙特阿拉伯和菲律宾，2010-2018年，中国总体限制性指数仅提高4个名次。三是知识产权方面，中国在基础研发、执法透明度、产权保护和维权意识方面偏薄弱。

　　中国行业开放程度高低不一，越开放的行业竞争力越强。当前中国行业的开放程度可分为三类：一是开放程度较高，如多数制造业和旅游业；二是限制类，主要集中在基础能源和自然垄断行业，如电力、金融、电信和医疗；三是禁止类，主要涉及意识形态和国家安全，如互联网信息业、新闻广播业和军工业。改革开放后，汽车走向“市场换技术”和保护政策，家电积极对外开放，结果是汽车业大而不强、国内市场基本沦陷，家电业迅速崛起、享誉全球。

　　汽车行业开放迟缓、高度保护，政府干预较强，主要体现在关税、外商投资准入、产业目录等多个环节。中国汽车行业发展历程可概括为四个阶段：1）起步阶段（1953-1977年）：从无到有、计划生产。在计划经济背景下，政企不分离，汽车企业依托国家集中投资的模式建立，产点和产量均由国家规定。2）合资阶段（1978-1999年）：引进技术、行政干预。产业政策对外过度限制、对内过度保护，体现为严格外资股比限制、进口管制、关税壁垒以及资源向国有企业倾斜，弱化了国内企业自主研发动力和能力，限制了市场公平竞争机制。3）发展阶段（2000-2010年）：需求释放、小幅放开。配合入世承诺，产业政策有所放松，体现为下调关税、减少非关税壁垒、放松零部件外资股比限制以及对内开放，但关税水平仍较高且保留整车股比限制。4）创新阶段（2011年至今）：渐行渐近的全面开放。2018年4月，发改委公布汽车行业对外开放时间表，到2022年汽车行业全面取消外资股比限制。

　　当前国产汽车产品定位单一、市场占有率低、研发能力不足，国际竞争力差。2018年汽车行业的中国自主品牌国内市场占有率仅42%，销量前十大品牌中，仅吉利排在第五位，其他均是合资企业。国内车企研发投入资金及占营收比重近年有所上升，但仍偏低，且不同车企研发支出占营收比重的方差较大（广汽6.8%、比亚迪6.6%、上汽1.8%、吉利0.5%），2018年中国前十大车企研发支出占营收均值为4%，低于全球主流车企均值的4.9%。扎堆中低端，高端市场沦陷，2018年吉利单车均价7.1万元，不到大众、丰田单车均价的一半，与奔驰、宝马等豪华车相比差距更大。主要原因：第一，过高的准入限制。包括投资审批制度、目录管理制度、股权比例限制、转让限制、高资本运营门槛以及高关税壁垒。准入限制最大的受益者是国有企业，可以通过合资坐收51%的利润分成，缺乏加强技术研发的动力。第二，地方重复建设和保护主义。地方政府为追逐政绩，重复投资并以优惠政策扶持，导致亏损企业无法及时退出市场或重新并购重组，阻碍市场公平竞争。第三，产业政策过于强调行政管理，缺乏合适的创新引导。例如，“三大三小”战略本意是减少无序、重复投资，但政府垄断保护导致国有企业失去自主研发动力。

　　家电行业开放程度高，政府干预较少，竞争充分，其经历了从产能过剩到价格大战再到行业优胜劣汰、全面开放的发展壮大历程，可分为三个阶段：1）起步阶段（1978-1989年）：引进技术、产能过剩。改革开放初期，国家确定“鼓励引进先进技术和装备”策略，掀起投资热潮，导致产能过剩。2）发展阶段（1990-2000年）：竞争白热化，价格大战。在新技术的加持下，家电企业通过打价格战和并购重组等方式，抢占市场份额，家电行业大洗牌。3）创新阶段（2001年-今）：走向国际竞争。政府未对家电行业设置外资股比限制，2001年外国企业在国内设立研发中心，并降价抢占市场份额，倒逼国内企业技术创新。