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“上汽要实现转型，还需要有更广的眼界、更多元的思维。”或许是为了让公司上下尽快转变思想，树立更加强化开放合作的工作思路，陈虹此前多次在上汽集团内部会议上强调，“创新是战略，合作也是战略。”

“上汽与广汽的合作绝不是所谓的‘抱团取暖’，而是在更大的格局下进行共创与探索。”一位接近上汽集团高层的内部人士表示，上汽集团此前的合作对象大多为汽车产业链中的供应商，与国内整车企业的交集并不多。

上述内部人士告诉记者，在电动化、智能网联化、国际化、共享化等“新四化”领域，上汽与广汽可以实现优势互补。一方面，上汽在网联化层面优势明显。自从牵手阿里推出首台互联网汽车荣威RX5后，其车载互联网——斑马系统已累计拥有70万用户，实现了初步商业化。另一方面，广汽在新能源汽车市场增长势头强劲。

按照计划，上汽与广汽的合作大致分为四个方面。第一，双方将联合开发核心技术，在新能源、智能化、网联化、轻量化等领域进行联合投资、开发；第二，双方将共享产业链资源，探讨在生产制造、物流、汽车金融、保险服务以及后市场等领域开展合作；第三，双方将聚焦新商业模式，加强在汽车共享、出行服务、车电分离等新商业模式方面的研究与合作；第四，双方将合力拓展海外市场，在海外终端网络资源、海外商业伙伴、海外制造资源、国际物流等方面开展合作。“关于具体业务的推进时间表正在紧张制订中。”上述人士肯定地说，上汽与广汽强强联手能产生更大的规模效应。

值得注意的是，上汽、广汽同为《财富》世界500强企业和国内产销排名前五的汽车企业集团，同时也分别是长江三角洲经济圈和粤港澳大湾区高端制造业的龙头企业。

“放在更宏观的背景下看，这是长三角和粤港澳大湾区在高端制造业领域首次擦出火花。”有分析称，长三角和粤港澳大湾区是当前国内经济发展最具活力、市场消费能力最强的区域，同时上汽、广汽也是市场化程度、开放程度较高的国企代表。“如果这两家企业能带动两大区域的汽车产业、出行市场联动发展，势必将产生巨大的规模效应，为国内乃至全球市场带来更多活力。”

    找准定位才能挖深品牌护城河

各企业“合纵连横”打得火热，但还有一个不容回避的问题：汽车毕竟是追求品牌溢价能力的特殊商品。一旦汽车品牌失去了独一无二的品牌调性，还会有消费者、车迷为之埋单吗？

2019年，奔驰与宝马成立移动出行服务联盟、联合开发下一代辅助驾驶系统，频频推出合作大动作。彭博社撰文称：“豪华车市场的两位竞争对手正从敌人转为合作伙伴。”

然而消费者对此仍抱有疑虑。“我们可不希望有一天，宝马、奔驰的差异仅仅来自造型和内饰。”

“合作不是合并。”戴姆勒自动驾驶负责人Michael Hafner更是紧急“辟谣”称，“我们不会制造一款汽车，既带有宝马标志性的双肾进气格栅，又在引擎盖上打上的奔驰三叉星。”

“只有整个汽车行业步入正循环，各家企业才会过得越来越好。”不久前，在比亚迪e平台技术讲解会上，比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞向记者直言，按照工业生产的规模化效益定律，共享同一个平台的企业越多，开放规模越大，该平台的成本和效率优势就越显著。

“实际上，在新能源汽车领域，自主品牌不仅硬件领先于外资品牌，服务意识也更强。但品牌溢价能力往往涉及产品、经销商服务能力和品牌调性等多重因素，因此自主品牌车企更需要团结起来，抱团取暖。”白德认为，为了避免“三个和尚没水喝”的窘境，车企合作应基于“技术对等、优势互补”的前提。“也就是说，企业一方面要转变思维，积极探索开放合作新模式，另一方面还是要抓紧技术研发，找准自己的品牌定位和竞争优势，这样才能挖深品牌护城河。”

从2019年年初大众与福特“闪婚”，“组建一个业务范围广泛的战略联盟”，到一汽、东风、长安成组建出行服务“国家队”；从上汽、广汽强强联手，到比亚迪与丰田成立合资公司，再到吉利与戴姆勒联手推动smart品牌升级……面对全球出行产业的新一轮技术革命和产业变革，越来越多的企业意识到，闭门造车没有出路，结盟做大朋友圈已成为趋势。

“在当前的市场环境下，中国企业的横向联合是非常必要的。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰呼吁，目前，国内本土企业在这方面的动作还有待加强，在向电动化转型的过程中，自主品牌车企仅靠单打独斗很难抵御全球车市寒冬。

中青报·中青网记者 许亚杰