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2016年，FE在第三个赛季向车队开放了电机研发的权益，这意味着厂商能够将FE赛场当做一个科研平台和展示窗口。虽然FE官方对动力单元的最大功率和最大回收功率是限定的，但最终电机的输出效率是靠算法和技术得来的，这就考验的是厂商在电动车技术领域的核心实力。也正因为如此，不同厂商的赛车竞争力就大相径庭。

第二代电动方程式赛车的结构图

其实开发新能源汽车的这些车企，即便不运行一个FE车队，原本就需要每年投入固定的成本做乘用车的技术研发。将研发的工作放到一支能参赛的新能源车队，何乐而不为呢？

这是一笔很容易就能够算明白的帐。此前，氪体在对FE的DS钛麒车队经理严伟行先生采访中得知，一支FE车队的年运营成本从1000万欧元到3000万欧元不等。

在捷豹路虎（Jaguar Land Rover）所公布的2018年财报中也显示，其母公司对旗下的FE捷豹车队3年间共投入4000万欧元，这其中包括2016赛季建立这支车队的1650万欧元投入。

2021赛季捷豹车队的赛车

相比之下，仅一辆F1赛车的造价就在1200万美元，而一支F1车队一年的运营成本在2.5亿-3.5亿美元，是FE车队的数十倍。对于那些逐渐将市场重心转向新能源车的传统车企而言，把有限的预算和资源投入到回报率更高的项目中，是个并不困难的决策。

技术的体现不仅是在硬件上，软件方面亦然。目前FE的各支车队的电量管理系统也可以独立研发，通过这个系统更合理地分配电量和输出功率。动力单元与电量管理系统在FE赛车上的研发成果，很快就能在乘用车领域得到体现。FE官方称，传统内燃机赛事中的技术转化量产车型，其周期为5年，而在电动汽车赛事中，这个周期缩短为半年至两年。

FE赛车各类科技的呈现

去年下半年，本田汽车宣布在2021赛季结束后退出F1，未来专注新能源领域的研发工作。与此同时，上赛季的FE大家庭中迎来了奔驰和保时捷两大老牌车企。

在新能源汽车的消费市场上，传统车企和新兴造车势力无疑是水火难容。但FE作为一个赛事平台，却可以做到「雨露均沾」。在目前的FE参赛车队中，既有宝马、日产、捷豹这样的老牌车企，也有像蔚来汽车这样的新能源汽车代表。

不仅如此，把FE赛事当成技术展示舞台的不仅仅是车企，还有新能源汽车的上游产业链——电池厂商。

作为FE赛事的电池供应商，迈凯伦和威廉姆斯两大公司的工作人员每个分站赛必到，意在借助赛事的契机，拓展有可能采购他们新能源产品的客户。而这个客户群，不止局限于汽车厂商，而是更广阔的新能源产业。相同的道理，中国的新能源物联网科技公司远景集团冠名维珍车队，看重的也是FE赛事背后的全球商业合作机会。

新赛季十二支FE车队中，DS钛麒、远景维珍、蔚来都有着浓重的中国色彩

从这个方向进一步思考，像市值已经超过8000亿人民币的电池制造龙头宁德时代，完全可以通过入局FE赛事来扩展其全球销售网，并将其作为品牌营销、产品展示的有效场景。而对于志在赶超宁德时代的锂电池厂商，同样可以利用新能源赛车赛事来提升其知名度、拉近与潜在客户的距离，以此逐渐提升市占率。

中国汽车工业发展的硕果，终于等到了与传统势力在同一起跑线竞争，并有机会领跑的时代。而对于FE这样的新能源赛事而言，产业链的上中下游的企业，未来都可能成为愿意给它掏真金白银的合作伙伴。

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「非典型」的体育生意经

诚然，FE与F1对于汽车工业的发展而言，都是具有价值的工具，但回归体育商业本身的逻辑，新能源赛车的赚钱路径恐怕有所不同。

传统的汽车赛事与大多数体育运动类似，其发展依托足够多的观赏人群和参与人群。在电视转播应用的催化下，这样的赛事成为了能够触及亿万人群的优质内容和曝光平台。因此，转播权销售和赞助是顶级赛车赛事IP最倚仗的收入。然而对于刚刚起步的新能源赛车产业而言，赛事的商业化绝非易事。