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由于部分高亏损品牌陆续退出,自主品牌经销商整体盈利占比较上年度回升2个百分点,但从亏损经销商占比来看,态势依然最为严峻,亏损经销商比例高达53%,高于去年同期。

自主品牌连续两年下降,市场份额降至35.7%,销量份额持续向头部车企集中,盈利经销商亦主要集中于少数主流品牌,但盈利占比均处于低位区间。定位中国高端品牌的红旗,经过近两年的持续发力,终端零售量接近10万辆,同比增长286%,经销商整体销售质量较高,盈利经销商比例达到68%;哈弗依靠单一SUV产品,销量逆市增长7%,经销商盈利占比41%;承担着吉利“品牌向上“,定位年轻消费群体高端市场的全新子品牌领克,经销商盈利比例达到37%。

五、汽车市场发展预期

1、2020年乘用车零售量预计将向下突破2000万辆关口直接探底

新冠肺炎疫情暴发后,出于自身防护需求,部分人群会提前购车,主要以首购型用户为主,同时短期积压的需求也会在疫情过后集中释放,车市会出现小幅度短期增长。但更为不利的是,此次的疫情已经波及全球范围,对经济基本面影响较大,经济复苏周期拉长。停工停产,假期延长,企业与职工收入均受到不同程度的影响,尤其是从事餐饮、酒店、旅游、娱乐、零售、交通等服务行业的人员,收入就业都受到较大影响。这部分人员基数庞大,是中、低端汽车的主要消费群体,进而会影响到中低端车型的销量;民营企业生存举步维艰,而中小型企业主又是汽车升级换代的主力,高端豪华车的销量也会受到影响。总体上,“黑天鹅”疫情事件负面影响大于正向促进。海外疫情的蔓延,对上游零部件行业也产生了较大影响,汽车供应链链条长、范围广,并且本次疫情影响较大的欧盟、美国均是中国进口零部件最重要的来源国,后续供应链断裂风险正在累积。

人和岛认为,若无强政策刺激,基本预测2020年终端零售销量净减少150万辆,同比下降7%,向下突破2000万辆关口;悲观预测终端零售销量将会减少250万辆,同比下降12%,呈现直接探底态势。

2、上游车企优胜劣汰进程加速,小型车企快速淘汰

2019年中国汽车产量2572万辆,实际产能超过4000万辆,产能利用率仅为64%。欧美国家一般认为,产能利用率在79%至83%区间属于产需合理配比,60%被视为车企的生死线。对比部分上市车企的产能利用率数据发现,中低端品牌车企产能严重过剩,而高端品牌车企则产能不足。

对比销量数据发现,中国市场在售品牌181个,2019年新入市的新能源品牌超过10个,进入年均销量10万台梯队的仅有38个品牌,占据总市场份额90%;年销量低于5万台的品牌130个;而年销量低于1万的品牌高达95个。

3、3-5线级市场销量深度下滑趋势或将持续

由于不同级别城市的汽车消费人群以及用车环境差异较大,所处消费周期不同,一、二线级城市与三至五线级城市存在2-3年的消费周期时间差。一、二线城市首轮普及性购车周期集中在2010年以前,自2010年后销量占比逐渐降低。三线及以下城市首轮普及性购车周期集中在2009年-2017年,购置税优惠政策退出,三线及以下城市首轮普及性购车进程放缓,销量呈现下降趋势。

一、二线城市较高的汽车保有量,较短的用车年限,带来了新一轮次的以置换升级为代表的购车消费周期,而三线及以下城市无论是日常用车里程、换车年限、常住人口状况以及二手车等都与一、二城市存在较大差异,以第二轮次置换为主的消费力释放预计还需要3-5年甚至更长时间。故此,若无强政策刺激,三线以及下城市预期2020-2022年将会继续保持衰退状态。

“黑天鹅”疫情事件冲击,体系差、管理能力弱的经销商将会快速出清

“黑天鹅“疫情事件,将以摧枯拉朽之势,对本该3-5年才能完成的行业洗牌提前完成,以下四类体系差、管理能力弱的经销商将会快速出清。

资金不足、品牌红利弱的经销商