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经销商网络动态数据显示:2018-2019年,2189家经销商关闭了原代理品牌店面,部分经销商直接退网,另有部分经销商转换其它品牌经营。各类主流品牌通过向低县市场下沉网络渠道,新增1872家经销商;同时领克、WEY、捷达、捷途、威马、广汽新能源等为代表的新品牌经销商网络增加697家,从而在总量上弥补了大量弱势品牌经销商退网的缺口,使得经销商总量整体仍然保持正向增长。2019年全国经销商网络净增380家,增长7%。

从细分品牌来看,豪华品牌与主流合资品牌在车市整体下滑的情况下,销量与经销商网络均保持稳定增长;平价合资品牌受长安铃木及法系、美系等品牌影响,网络变动率较高;捷达品牌为2019年全新入市的品牌,处于网络扩张期,平价合资品牌新增经销商共477家。自主品牌网络极不稳定:部分新品牌(WEY、领克、捷途、威马、广汽新能源、比亚迪新能源等)处于网络扩张期,新增经销商数量较多,但其它弱势品牌经销商网络稳定性较弱,退网数量近千家;并且其它自主品牌中并未涵盖北汽幻速、众泰、华泰、君马、野马等品牌,如果将这几个品牌网络变化量合并计算,全国经销商退网总量减少约有3000家,占网络总量的10%。

四、高亏损经销商陆续退网,经销商亏损基本面较上半年有所回落

人和岛调研数据显示:2019年上半年,由于国五车型清库,终端零售大幅让利,经销商亏损面达到历史最高值。自下半年开始,终端零售折让幅度有所回调,同时豪华品牌整体走势较强,再加上部分高亏损品牌经销商陆续退网或切换其它品牌,亏损经销商由上半年的44%降至42%。盈利经销商占比较上年度回升1个百点达到31%,总量仍然不足10,000家。

盈利经销商中,15%的经销商盈利额不及去年同期;仅有10%的经销商盈利额度同比上年度呈现净增长态势,反映出经销商利润率逐年下降的窘境。

在消费升级的利好拉动下,豪华品牌销量正向增长:雷克萨斯、保时捷、奔驰品牌经销商盈利状况较为稳定;宝马品牌在新车效应下,经销商盈利状况较上年度有所提升,使得豪华品牌经销商整体盈利占比回升到56%。小众豪华品牌的盈利占比仍然较低,亏损经销商主要缘于销量下降,售后服务毛利不能覆盖成本及费用支出,部分品牌经销商主动放弃批售,致使返利获得率大幅降低。

雷克萨斯在豪华品牌中盈利依然保持最佳水平,主要受益于雷克萨斯的精细化管理以及订单式销售模式。2019年9月份雷克萨斯上调市场指导价,经销商的销量质量进一步提升,2019年整体盈利经销商占比为86%;盈利率位居第二的保时捷品牌为80%;奔驰品牌的利润明星GLC车型销量同比增长17%,一定程度上弥补了C级、E级因为临近换代或者中期改款导致的利润下降,同时新增的国产A级三厢车成为新增利润来源,经销商整体盈利占比达到71%;宝马在新车效应的拉动下,新3系、X3、X5等均为利润车型,上半年宝马清库终端折扣较大,四季度销售折扣缩减,经销商整体盈利状况相较上年度有所提升,盈利经销商占比达到56%,24%的经销商处于亏损状态。经销商盈利第二梯队的豪华品牌为凯迪拉克、大众、奥迪、林肯、沃尔沃。凯迪拉克上半年受国五清库影响较大,终端零售优惠最高达5折,下半年销售让利幅度缩减,经销商整体盈利面在47%;销量位于第一梯队的奥迪,在德系三强中的销售折扣率最高,同时主力车型A6L销量下降14%,经销商整体盈利占比为42%;沃尔沃2019年在以价换量的策略下,销量增幅较高,终端零售折扣在23%-25%左右,经销商整体盈利面在40%。

合资品牌经销商盈利比例较2018年度下降3个百分点,主要受平价合资品牌下行拉动,亏损经销商由41%上升为43%。

日系品牌凭借较强的产品力以及对细分市场趋势变化的精准把握,SUV以及轿车多款车型均处于各自细分市场的领跑地位。其混合动力技术优势明显:卡罗拉双擎、雷凌双擎以及雅阁HEV上市均不足一年,销量占据混动车型前三,库存处于良性区间值1.0-1.5之间,销售周转率显著高于其它系别品牌;丰田、本田经销商整体盈利状况较为优异:广汽丰田盈利经销商占比为81%;东风本田为76%;一汽丰田为71%;广汽本田为68%;日产盈利经销商占比低于主要竞品,为41%。SUV产品在华布局的快速推进,成为大众品牌销量增长的重要引擎;一汽大众探歌、探岳在2019年首个完整销量年度内,分别实现12.5万辆及16.3万辆的优异成绩,也成为经销商的主要利润车型,盈利经销商占比为45%;上汽大众2019年投放T-Cross及途昂X两款SUV产品,终端零售量分别为3.86万及1.16万,但上汽大众整体库存系数偏高,周转率偏低,盈利能力显著低于同门兄弟一汽大众,盈利经销商占比仅为38%;平价合资品牌新车销量大幅下降引发了一系列不良连锁反应,经销商盈利占比均处于低位区间。