时尚汽车_汽车生活移动版

　　去年德国汽车三巨头大佬聚在一起讨论之时，当时戴姆勒董事长迪特·蔡澈(Dieter Zetsche)与宝马CEO哈拉尔德·克鲁格(Harald Krueger)共同认定多模式并行推进的方针时，大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）则认为车企应该集中全部火力主攻纯电动路线。

　　三位大佬讨论之声还未淡去多久，蔡澈宣布卸任，一个月后克鲁格“被卸任”，一年后大众CEO迪斯也“被离职”。

　　颇为有趣的是，蔡澈卸任时在大会上从后台开出来一台宝马混动超跑i8；克鲁格“被卸任”的理由是即便有积极在推动电动化进程，但过于缓慢；而迪斯离开大众“据说”是激进的转向电动化路线，伤及了很多人利益。

　　这里就谈到了传统车企转型电动化之根本难点：因为他们都过于庞大，背负的东西太多，导致牵一发而动全身；并且CEO大多都为职业经理人，对于他们来说，在利润-效益是唯一KPI，要想大刀阔斧为一个“未知”的方向进行变革并投入巨额成本，着实不是一件划算的事。

　　作为对比，特斯拉本就无包袱可言，马斯克又能在某种程度上做到“独裁”，加上他自己对路线的坚定。不难解释为什么迪斯曾说：“我很羡慕马斯克和他的电动车初创公司（特斯拉）。”

　　（迪斯自己上传至个人领英页面的照片）

　　作为一名合格的“特吹”，迪斯2019年法兰克福时说：“我不会考虑入股特斯拉。但我很钦佩特斯拉所做的一切，这对我们也很有帮助，因为它真的在推动汽车行业的电气化。特斯拉的车很好，我喜欢开它们。”

　　（马斯克随后对迪斯的回复）

　　迪斯对电动化路线是十分肯定的，不仅仅是因为他在大众“排放门”之后临危受命并挽救了大众，知晓排放问题的严重性；更因为他看清楚了未来汽车行业的发展局势，“车辆将成为我们目前所知最复杂的互联网设备，车辆产品将成为一款软件产品。”

　　1977 年，迪斯在慕尼黑应用技术大学主修车辆技术；1978 年至 1983 年在慕尼黑工业大学学习机械工程专业；1987 年获得了装配自动化领域的博士学位。

　　所以在他上任不久，就制定了大众Car.Software-Organisation方案，并开始推行。可惜的是，这样一位熟谙汽车行业新时代“秘籍”（严苛的成本控制、坚定的电动化路线、清晰的推进策略）的掌舵人，最终离开了大众集团。

　　很难说迪斯的离开是否会动摇大众坚定这条路的信心，毕竟MEB平台的打造和ID家族的逐步推出（已经有多款车型进入了工信部审批），大众已经为此投入了太多太多资源，开弓没有回头箭，剩下应该考虑的是如何尽快加速这个转变过程。

　　结语

　　虽然大众是否能按期实现所许下的承诺尚且不清楚，但起码大众这5年的方向是对的。

　　特斯拉从一开始被贬低，到被市场认可，再到被模仿追赶，自始至终都在马斯克坚定的方向上奔跑着。如果说十年前这些传统车企还未意识到这位“搅局者”有多大能量，但在Model 3获得市场广泛认可后，相信没有哪一家车企会不去接近特斯拉和了解它。

　　记得前一阵日本工程师在拆解特斯拉时说其FSD电脑领先行业五年，引发了一阵热议。实际上早在2年前，Munro Association咨询公司在美国一档节目中，Munro曾说过Model 3的HW2.5（自动驾驶芯片采用的英伟达）车载电脑的电路板集成化程度，堪比战斗机上所用的硬件。后来HW3.0时搭载的自研FSD电脑，被诸多行业内人员称之为“masterpiece”。

　　这些东西对于普通消费者而言，或许存在信息不对称的情况，但对多数行业内人员应该非常清楚这其中的差距以及必要性。所以是否追赶特斯拉的问题，实际上转化为了是否为将来可能的潜在价值，在现阶段投入大量成本研发推进。

　　随着消费级市场最真实的反馈，和自动驾驶商用运营的价值显露，以及5G技术下车联网对车辆电子电气架构的要求，曾经徘徊犹豫的车企怎么着也应该想明白该如何转变了。

　　不然，他们的衰败可能比诺基亚还要凄凉。