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　　在分布式架构中，若想添加一些复杂功能，牵扯到多个软硬件系统，就需要在原有的系统中，再嵌入一套系统，使得原本就颇为复杂的电子电气架构设计更加困难，也就意味着原本就临近极限的分布式电子电气架构，难以满足更多功能添加和升级的需求。

　　当然这只是其中一个原因，还有诸如跨不同区域功能融合较难、面对更多新功能添加的灵活性较差、针对不同市场的定制化较难、处理器算力不够、信息传输带宽不足、连接互联网速度和安全问题……还要最关键的一点，由于纯电动车加入了电池和电机，对其的控制和管理同样需要新的软硬件来满足。

　　所以新型电子电气架构的出现是整个汽车行业的大趋势。

　　目前不同车企和Tier1供应商对于新型电子电气架构定义略有不同，但本质上可以分为三个类型：分布式电子电气架构（Distributed E/E Architecture）、集中域（跨域）电子电气架构（Cross/Domian Centralized E/E Architecture）、全车辆集中电子电气架构（Vehicle Centralized E/E Architecture，或Zonal E/E Architecture）。

　　（电子电气架构发展路径，图/博世）

　　（另一种定义，深绿为网关Gateway，浅绿为驱动控制单元DCU，灰色为ECU，图/《Computer on wheels》）

　　从硬件结构上而言，原来的ECU数量会减少，被一些算力更强的集中处理器替代（例如DCU），但不会消失，仍然负责一些信息初步处理，；信息传输从CAN总线、LIN、FLexray、Ethernet（以太网）等方式，改为CAN总线为小区域使用配合以太网作为主干道；大量添加各种类型传感器和执行器的ECU。

　　集中域（跨域）架构相比于分布式架构，最明显的不同点在于通过打通一部分区域的ECU，并通过汇总和DCU预处理后再交由车载电脑处理；这样在一定功能范围内，不需要多层系统嵌套来实现，这对于实现ADAS辅助驾驶等功能非常有帮助。

　　集中域（跨域）架构把属于一个范畴的信息整合，从而实现需要多个ECU配合的功能，并且由于信息传输用以太网作为主干道，所以能够较多传感器信息，以实现ADAS辅助驾驶所需的数据采集等智能功能。例如发动机提取动力系统各个传感器数据，以及悬架系统各个传感器数据，进行自动调节适应。

　　全车辆集中架构相比于集中域（跨域）架构，核心不同点在于进一步集中化、整合化，通过一组高性能车载电脑作为核心大脑，统一处理所有信息。宏观理解就是就像是电脑中CPU和显卡等硬件被整合为一块板子，虽然软件逻辑上是分开处理，但物理结构上实现了高度集成化，软件系统层面也更加统一。

　　全车辆集中架构的优点非常明显，除了具备所有集中域（跨域）架构所拥有的优势之外，由于信息处理单元的高度集中化，可以极大提高信息处理速度，以及降低功耗，当然空间占用上的进一步节省也是必然。较高的信息传输速度，为ADAS驾驶辅助以及将来完全自动驾驶打下了基础。

　　当然这并不是最重要的，最重要的是由于处理芯片的高度集成，其供应商仅仅只提供硬件本身，而车企需要将所有硬件通过软件层面融合起来，也就是整个架构的软件层面都是自己设计，车企具有完全的“掌控权”。并且基于这样的硬件基础，整个车内电子电气系统，犹如是服务器架构一样。·由此带来的好处是能够实现FOTA升级（非娱乐车机系统升级，而是硬件表现的固件升级）以及云服务等功能。即在这种架构下，车辆系统可以通过OTA升级对车辆各个电子零部件进行固件、软件升级，从而实现车辆不断完善，价值不断增高。

　　（特斯拉Model 3 自动驾驶以及车机两部分电脑硬件整合为一个集合硬件，即FSD电脑）

　　这里着重说一下车辆联网的作用，OTA升级虽然算是一项重大的功能，但与此同时，车辆的信息还可以反向通过云服务器提交各种信息，除了为自动驾驶提供大量的现实数据作为神经网络训练资料外，车企还能够根据车辆反馈的各类信息，进一步拉进车企与车主之间的“距离”，直接触达所有用户的使用信息。由此以来，车企就能够像手机APP一样，根据大数据处理，得出车主的“画像”，能够省去大量市场调研的成本，并且因此更好地开发下一款更适合市场的车型。