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　　目前市场中，分布式架构和集中域（跨域）架构较为普遍，博世认为即便到2021年，集中域（跨域）架构仍会是主流，直到2025年全车辆集中架构才会逐渐增多。

　　（目前市面上几乎仅有特斯拉Model 3&Model Y可以称之为全车辆集中电子电气架构，图/博世）

　　大众想要实现的就是这种全新的架构，但即便以大众集团的实力和影响力，这条路也没有想象中那么简单。

　　汽车行业大洗牌

　　其实有没有电动汽车的出现，电子电气架构都在不断走向高度集成化，哪怕在短时间内，分布式架构和集中域（跨域）架构的相关供应商非常成熟，能够为其提供方便快捷的低成本方案，也难以阻挡市场中逐渐萌发的新需求所带来的价值潜力。

　　可是说是由于特斯拉电动汽车的出现，加速了这一进程，而且这背后意味着行业大洗牌。

　　对于分布式架构和集中域（跨域）架构，通过各个层级的供应商运作，最终被车企所利用的电子零配件是由Tier1供应商直接提供成品。但这些不同的零部件，其软硬件系统控制在Tier1供应商手中，也就是车企并没有掌控权，意味着无论是多个系统融合（例如自动驾驶）还是后期升级改动，都需要车企与一家或者多家供应商协同合作才能实现，成本高且效率低。举个例子，来自不同供应商的ECU，其驱动软件本身也是支持升级的，但是每家软件系统都不一样，加上没有一个能够掌管这一切的整体系统架构，就导致了整车的“固件级别”升级难以实现。

　　而全车辆集中架构则不同，车企需要做的是跨过Tier1供应商，直接去找半导体生产商、IT软件公司、电子产品制造服务商（EMS， Electonics Manufacturing Service）、原始设备制造商（Original Design Manufacturer）等低一级供应商。从基础电子元器件考虑，到按照需求集成化设计整个硬件，到委托制造商按设计供货，再到整套系统的底层架构、信息娱乐架构等部分的软件研发，车企需要将整个系统中最核心最关键的算力单元和配套的软件系统架构，紧紧抓在自己手中，才有可能获得这套架构的长期价值，否则主动权永远都不在自己手中。

　　（在新架构驱使下，产业链中各类供应商和OEM厂商的变化，图/《Computer on wheels》）

　　举个例子，在特斯拉的电子电气化架构中，即便很多基础电子元器件是第三方生产，整个电路集成也是代工制造，但是由于硬件设计和软件研发都在特斯拉自己手中掌握，所以你会发现几乎所有重要的零部件上面的Logo都是“Tesla”（其实不止是电子零部件，还有很多特斯拉使用的零部件也都是如此）。也正是因为如此，特斯拉才能得以在电子电气架构方面迅速成长（从Model S的类全车辆集中架构到Model 3的真正全车辆集中架构），并因此在不到3年时间里，为Model 3提供了150多次OTA优化升级，其中涉及到性能、功耗、娱乐功能、安全问题修复等等。

　　换句话说，在这种模式下，车企会向着极度垂直化发展，并且由于电子电气架构的简化，对于软件的要求成几何级上升。这也是为什么特斯拉被称之为一家“软件公司”而不是一家“汽车公司”。

　　由此产生的冲击将会是巨大的，尤其对于Tier1级别的供应商来说，如果按兵不动，那么很有可能在新架构的产业链需求下，损失大量市场价值。而同样的，对于半导体、电子电气类型的公司，以及软件公司来说，这将会是一个巨大的机会；因为一旦全车辆集中架构逐渐流行，那么这些公司将会摇身一变，成为给OEM厂商提供最直接、最核心价值的供应商。

　　当然了，车企想要完成这样的转变，除了巨额投入之外，还面临着三方面的困难：

　　首先，传统车企巨头手中把持着大量的旧架构车型，且这些产品每年巨大的销量为公司带来巨额的利润，且依赖于Tier1供应商，车企需要为潜在价值做投资和现有利润之间找平衡，这笔账得认真“划拉划拉”才能算清楚；其次，这些领域对于传统车企而言，几乎都是陌生领域，公司中大量的人才并非专精于此，所以需要外部招揽或合作，以及内部人员学习研究才能逐渐步入正轨；最后，由于新架构的软件研发所采取的工作模式与过去OEM厂截然不同，本质上就是类似Google这样的互联网公司模式，那么车企必须对整个管理模式和工作流程进行更改，否则不仅效率得不到保障，结果也很难保证。

　　如此多的困难，不仅是对车企资本的考验，更多的则是考验决策者在不甚明显又变幻莫测的趋势中，断定其中正确方向并坚定向前的能力。

　　大公司，小公司