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2018年以来，我国汽车产业在经历28年的持续增长后首次出现负增长。2019年，我国汽车产销量同比再次下滑7.5%和8.2%，产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。自2020年新冠肺炎疫情发生至今，全球汽车产业链均受影响，国内消费有所萎缩，人员密集型汽车制造业再一次受到波及，全球汽车市场面临的不确定性加大。

2020年对于汽车产业来说是至关重要的一年，不仅是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的收官之年，更是在产业发生重大结构性变化的形势下改革创新、提质增效、转型升级的攻关之年。“汽车人”如何看待已经过去的2019，以及疫情阴影笼罩的2020年？汽车产业的发展路径又将面临怎样的机遇和挑战？中国汽车产品的国际化之路是否依然“任重而道远”？对此，江淮汽车集团公司党委副书记、总经理项兴初发表自己看法。

在项兴初看来，短期全球汽车产业链均将受到考验，不确定性加大。受疫情影响，国内汽车企业仍需面对开工率不足以及国内购车需求和消费能力下降带来的订单缩减危机。但与此同时，疫情也显现出个人交通工具带来的安全感，催生出部分人群的购车需求。而从长期情况考虑，随着智能网联、5G技术的进一步成熟，中国汽车市场高质量增长的基本面不变，考虑到疫情给国际、国内经济结构带来的影响，汽车产业优胜劣汰的进程将会加速。

“汽车人”眼中的2019与2020

“没有哪一个产业是只有前进挡、没有倒挡的。在产业的螺旋式上升中，也不排除某一个阶段有回调的可能，通过调整去掉不好的东西，集聚新一轮的向上的力量，这是一种非常正常的现象。”在谈及中国汽车产业近三年来的变化时，项兴初如是说。

2020年开年至今，受蔓延至全球的疫情影响，我国汽车行业面临着前所未有的下行压力。中汽协公布的数据显示，2020年2月我国乘用车产销分别完成19.5万辆和22.4万辆，同比与环比降幅均超八成。实际上，我国汽车产销量自2018年以来开始进入“螺旋式”调整期。2019年，我国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量同比分别下降7.5%和8.2%，降幅比上年分别扩大4.2和5.4个百分点，行业主要经济效益指标均呈现负增长。

“疫情对全球汽车产业链造成一定冲击。”项兴初表示。此前，因国内疫情迅速发展，国内车企面临着国外订单被拒以及被撤销的风险，现金流压力陡增。受延迟复工的影响，中小企业和个体创业者的实际收入受到的影响较大，汽车消费意愿有所推迟。而如今，随着疫情在全世界范围蔓延，全球汽车企业生产、经营、销售均受到考验，不确定性进一步增大。

疫情对汽车消费的影响同样严峻。“考虑到我国汽车市场已连续两年负增长，产业整体产能富余，因此从全年来看，疫情对于生产端的影响可以弥补，但市场端的影响则难以弥补。”而项兴初特别指出，今年新能源汽车产销形势更加严峻。由于网约车等营运车辆在新能源乘用车中占有很大比重，疫情对新能源汽车的影响大于传统汽车。

不过，在近日举行的国常会上，促进汽车消费三大举措相继确定，为国内汽车市场送出“定心丸”。其中包括将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年；中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；以及对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底按销售额0.5%征收增值税。

危机之中同样蕴藏转机。在项兴初看来，除经济收入、限制外出等不利因素以外，此次疫情反而显现出个人交通工具带来的安全感持续增加，也将催生出部分人群的购车需求。“短期来看，疫情一定程度上会刺激首购群体消费，而受收入下降影响，高配置、低价格、性价比更高的自主品牌可能会受到青睐。”项兴初表示。

就长远情况而言，项兴初认为，汽车产业内部的调整是必然且必须的，目前国内国际汽车市场的调整态势明显，部分企业受资金面的影响，正在逐渐进入到更边缘化的状态。“从2019年数据来看，我国汽车自主品牌的市场占有率有所下降，部分国际品牌在中国市场同样表现不佳，呈两极分化态势。”项兴初指出，“福特、通用等美系车，以及法系、韩系车降幅都比较大。而日系、德系则表现较好，尤其是德系的奔驰、宝马。另外，汽车产业利润同比也有较大下降，反映到市场上就是价格战加剧。”

不过，面对行业内亟待解决的问题，以及尚存不确定性的国内国际宏观环境，项兴初的看法相对乐观。“与前几年不同，资本、风投对汽车产业的看法变得更为谨慎了，会根据你的客户定位、盈利模式、可持续性和发展前景去判断。这样其实有助于去掉行业内的浮躁，也使得产业能够按照自身的规律去发展。”他表示，“如果总是处在温暖如春的春天里，细菌、病毒就会产生，人的抵抗力可能会下降，细菌还会变异。”