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　　据大众汽车发布的信息，E3架构计划通过3~5个高性能的ECU实现对于整车的控制，并通过“VW.OS”操作系统连接各种传感器和ECU。如前所述，分布式ECU架构下，各个ECU模块由TIER1供应商控制，它们代码迥异，而VW.OS操作系统则要求所有的供应商共享底层代码，大大减少代码量的同时，实现ECU功能的集成。

　　大众汽车在华子公司MEB项目内部人士李明认为，VW.OS是大众汽车的一项前瞻性布局，它的作用类似于苹果OS系统，要求所有供应商按照大众汽车的开发语言接入，由于大众汽车庞大的销售体量，它极有可能改变传统TIER1供应商过于强势的地位，还能帮助大众汽车建立类似于苹果似的生态系统，抢夺行业标准制定权。

　　但问题也因此而生，在过去约80年里，大众汽车是一家硬件主导的公司，它的核心能力是产品定义、车身设计、动力总成研发，对汽车其他零部件的集成验证和生产制造。据德国《经理人》报道，由于电子架构研发过于仓促，许多系统部件不能相互兼容，大众汽车的软件工程团队正在加紧修复代码缺陷，技术人员则通过配备的移动控制设备，手动安装完整的已修复好的软件架构缺陷。

　　“阻力的一个表现就是E3架构确实很复杂，项目节点一推再推。”李明说，“以往大众汽车开发新车的日程表非常清晰，样车阶段解决什么问题，小批量生产阶段解决什么问题，每一个节点都很明确，这是过去几十年经验教训形成的一套流程。而开发ID.3遇到了很多软件问题，这些软件问题是什么？不知道，排查不出来。要多长时间来解决？还是不知道。”

　　为了解决软件问题，大众汽车正在快速扩充软件团队。去年6月份，大众汽车在内部成立了Car.Software部门，并整合了旗下12个品牌分散的IT部门，集中到Car.Software这一新部门中。大众汽车计划2025年前在Car.Software上投资70亿欧元，届时该部门将拥有超过5000名员工，集团软件自研比例也将从目前的不到10%提升至60%。

　　托马斯认为，大众汽车上述举动充分表明，大众汽车此前并不具备充分的软件能力，所以不得不加大投资和招聘人才。从Car.Software部门的调整看，也表明大众汽车意识到传统的组织结构面向软件开发的短板。

　　2019年底，大众汽车发布消息称，该集团将在2020年至2024年间投入600亿欧元用于混合动力、电动出行以及数字化等领域的研发工作。大众汽车还计划到2029年向市场推出多达75款电动车型以及60款混合动力汽车，届时预计电动汽车的总销量到2600万辆，其中一半以上的电动汽车将来自中国市场。 此外，大众汽车计划在2024年向电动汽车制造领域投资超过330亿欧元，其中在中国的投资就达到了150亿欧元。

　　“作为供应商，说实话我们看不懂，也不太能够相信MEB平台电动车能卖那么多辆。”托马斯表示，大众汽车此前曾计划今年在中国销售40万辆新能源汽车，但今年一季度，大众汽车在中国仅交付了6100辆新能源汽车。全球范围内看，新能源汽车市场的容量也仅有220万辆左右，2018和2019年并未高速增长。横向来看，丰田、本田等日本车企坚持氢燃料电池技术方向，始终不认为纯电动汽车会成为主流技术趋势。

　　欧洲某车企市场规划部人士陈星认为，大众汽车之所以激进“电动化”，最大的压力来自于其全球销量结构中，欧盟和中国的比重过大，而欧洲和中国又是全球在汽车排放法规方面最苛刻的国家和地区。

　　根据欧盟的规定，自2020年起，车企在欧洲销售的95%的新车平均碳排放量不得高于每公里95克，到2021年，车企在欧洲销售的所有车辆平均碳排放量不得高于每公里95克。市场研究公司Jato Dynamics公布的调查报告称，目前大部分车企都无法满足欧洲严苛的排放标准，仅大众集团一家企业面临的罚款就超过90亿欧元。

　　今年疫情暴发后，大众汽车集团监事Bernd Althusmann也呼吁欧盟调整2020年碳排放目标， “由于大众ID.3很可能无法如期上市，达成欧盟排放目标对于大众来说就是一件很难的事。”

　　在中国，大众汽车同样面临着双积分的压力。4月17日，大众汽车集团高管对外表示，该公司可能无法实现中国汽车市场2020年油耗目标，因而或需要从其他汽车制造商那里购买排放积分。工信部公布的2019年乘用车企双积分报告显示，一汽-大众以-549439的平均燃料消耗量积分，排在“负分榜”榜首；上汽大众则是以-191300分，位列倒数第七。