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　　[ VW.OS和E3架构的推行将会对传统车企的供应链造成较大的影响。“伴随着供应商、交付时间以及质量管控的变化，智能电动车破坏了传统的供应链。”何马克表示，从更长远的角度来看，对于所有认为“软件开发”是未来汽车核心的主机厂，现在是时候重新考虑未来的体系结构、软件开发以及更新周期的问题了。因此，主机厂必须把握话语权自行研发差异化的功能。 ]

　　曾让特斯拉饱受折磨的“生产地狱”，正在德国大众汽车上演。大众汽车原计划在今年春季开始交付纯电动汽车ID.3，如今已经下线的2万多辆车，却只能停放在仓库或者租来的停车位中，原因是软件系统存在大量的问题。

　　据德国《经理人》杂志报道，数百名司机同时驾驶车辆进行路试，平均每天上报300个Bug。一位匿名工程师表示，“基础架构开发得太仓促了”，各个模块“常常相互不理解”导致中途退出，道路测试每天都会上报新的问题。

　　在最近一次发布会中，大众汽车CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)称ID.3的交付将延期到今年8月，但大众汽车内部的一些专家提出很可能延期12个月。

　　为了解决软件问题，大众汽车先是把汽车软件部门独立出来，进而宣布投入70亿欧元招聘软件工程师和整合集团内的IT部门。“这表明依靠过去的组织结构、流程和人员能力，大众汽车没有办法解决这些问题。”大众汽车某TIER1供应商托马斯(Thomas)对第一财经记者表示。

　　大众汽车开发ID.3过程中遇到的问题引起全球车企密切关注。在汽车由交通工具转向智能终端的技术变革中，传统车企已经大幅落后于特斯拉，而大众汽车是追赶者中最领先的一位。自赫伯特·迪斯(Herbert Diess)上任后，大众汽车面向电动化和智能化的转型就进入了快车道。在2024年之前，大众汽车计划在电动化、数字化、混动化三方领域投资600亿欧元。

　　“大众汽车在进行一场豪赌，赌赢了它可以获得未来10年甚至15年的技术领先优势，赌输了则损失惨重。”大众汽车在华某子公司高层洪飞对第一财经记者表示。

　　德国《经理人》杂志援引大众汽车内部专家的消息称，大众汽车正存在大量的ID.3软件问题，数百名软件测试员每天会发现300个软件漏洞，超过10000名技术人员正试图解决这些问题。这些问题源于软件的底层操作系统VW.OS和E3电子架构。

　　传统汽车没有底层操作系统，电子架构采用分布式控制。以高尔夫为例，整辆车上布置着来自200个供应商的约70个控制单元(ECU)，这些ECU底层软件和代码迥异，车企没有权限对各模块ECU进行维护和升级，功能扩展性几乎为零。此外，这70个ECU作为独立模块，算力分散。

　　博世汽车曾预测，搭载L2级别自动驾驶的汽车代码量大约在1亿行，而在L3自动驾驶阶段，汽车的代码量有望超过2亿~3亿行，L5自动驾驶车辆代码量将达到10亿行。在运算能力、功能拓展和升级等需求下，传统分布式的电子架构不再适用，车企必须实施电子架构由分布式向集中式的转化。

　　特斯拉是集中式电子架构的先行者，这为它带来了巨大的产品竞争优势。传统汽车交付即定型，但特斯拉的产品在交付后可以通过OTA(Over-the-Air Technology)方式升级，不断通过软件迭代提供新的功能。

　　据德国《汽车周刊》报道，迪斯在大众内部在线会议上说：“最让我们头疼的是驾驶辅助系统的功能配置。50万辆特斯拉如一个神经网络，持续收集数据，以14天为周期，为客户提供改进的功能和新的驾驶体验。”迪斯称，目前没有其他汽车制造商能做到这一点。

　　今年2月，日本汽车工程师在拆解特斯拉Model 3后提出，即便是大众和丰田这样全球领先的传统车企，在电子架构上比起特斯拉至少要落后6年。而为了缩短这一差距，大众汽车的E3电子架构在设计之初就比特斯拉现有的水平更加激进。