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近些年，4S店在经营层面面临的挑战越来越大。专业、服务精细化、专注当然都很重要，但我们要问一些特别简单但很重要的问题：新技术对厂商和经销商、用户之间的关系会不会有影响；4S店的逻辑是天然的吗；为什么特斯拉可以自己卖车？要知道，当一个新的车刚出来的时候，它的市场规模很小，根本就养不活那么大一个营销网络。

4S店提供销售、零部件、服务和调查四方面服务。这四方面的服务用新技术来改造是否有困难？其实在技术上困难并不大，真正困难存在于已有的利益结构会被打破。原来大家都活得很好，没有动力去打破它，如果大家活得不好，这样的产业结构可能就会改变。

我们过去依赖石油，展开基于内燃机为中心的技术竞争，如果将来不需要了，那么可能变为另一个能源的竞争，有可能是氢能或者是电动技术。以电动技术为例，如果它发展足够快，等到规模上来之后，充电站能不能也做成4S店？在原有的产业结构的逻辑之下，加油站是只负责加油，但在新的范式变迁下，充电站是不是也能卖车？

范式变迁之下，不是某一环节，而是整个产业链都将被重构。

经济观察报：重构有可能在哪一端最先发生？

朱恒源：首先要看未来主导的产品，是先电动化再智能化，还是先智能化再电动化。

新技术和新产品要形成大规模市场化，需要穿越两个障碍，一是技术基础设施，二是社会基础设施。 

电动车只不过是把加油站变成充电桩，面临的社会基础设施障碍要小很多。相反，如果是智能网联无人驾驶，需要联网、传感器等一系列技术基础设施，成本更高。其造成的社会冲击也会更大，需要有一系列的社会规则、制度来解决责任和伦理等问题。政府和民众对于这一事物的接受度也需要一段时间。智能网联汽车达到商业化的程度，可能需要穿越很多障碍。

如果是先电动化再智能化，那么与“电”相关的硬件以及围绕电动车销售和扩大规模的活动将会先后成为结构洞。简单来说就两个逻辑，一是硬件的差异，核心是电动车这条S曲线能否起来，起来以后就是能不能供得上。二是能不能触达并说服用户，而触达并说服用户的这些营销活动，极有可能是跟新的信息技术相关的。 

如果电动化成势，达到最小经济规模，那么它一定会去找一些新的力量，逐渐去瓦解原来支持传统的汽车价值的力量。一旦汽车的电动化在S曲线上走到了起飞的阶段，对生产端和销售端，甚至包括售后服务端也会产生很多影响。

未来汽车产业的重心

用户市场足够大，容易形成最小经济规模，未来汽车产业的重心可能不光是中国，还有包括中国在内的东亚圈。对于可能会出现的变化，朱恒源认为，政策的刺激应该代表产业未来的方向，而非刺激产业内的竞争格局。

曾经，英国的《机动车法案》后被称为“红旗法案”，规定每一辆在道路上行驶的机动车，必须由3个人驾驶，其中一个必须在车前面50米以外做引导，还要用红旗不断摇动为机动车开道，并且速度不能超过每小时4英里(每小时6.4公里)。这一政策极大影响了汽车工业在欧洲的发展。

经济观察报：汽车行业从业者有哪些担忧？

朱恒源：一些人寄希望于汽车产业的复苏，但我比他们悲观。汽车产业正在经历变局，我担心身处于产业中的人，可能会忽视这场变局的深度、广度和烈度。

大家可能会认为，石油危机都熬过来了，新冠疫情就是一个短期冲击，之后会好的。但没有考虑到的是，整个汽车产业体系的问题过去就已经出现，一些始于青萍之末的技术创新正在改变这个产业。

经济观察报：怎么看“未来汽车产业重心可能会转移到中国”这样的判断？

朱恒源：我认为不单是中国，围绕整个东亚圈，最后会变成一个制造和消费的基地。所谓“大水养大鱼”，你的消费能够养得起制造，等到制造的成本高的时候，再逐渐转移到东南亚。

如果将来电动化成为了方向，那么值得观察的是，将会有一些新的力量去瓦解传统的汽车价值链。这样的淘汰过程，可能会在中国最先形成，市场太大了，容易形成最小经济规模。一旦达到最小经济规模，产业曲线很快就会起飞。