时尚汽车_汽车生活移动版

信息革命的到来，使得汽车产业链向全球分布，形成一个遍布全球的网络，实现生产网络的全球化。中间还发生了日本汽车产业的崛起，跨国公司成为了汽车行业全球化的主力军。

上世纪八十年代，关于通用汽车是否要把零部件供应商德尔福拆分出来，整个产业界有很多争论，结果还是拆分了。拆分之后，德尔福有了自己的一级、二级供应商等，整个价值链高度碎片化，并实现了全球分布，按照产业能力和靠近市场两个维度，形成了全球汽车产业的制造网络、销售网络。

对于汽车行业来说，这次新冠疫情引发的冲击可能远甚于2008年的金融危机。因为此时整个汽车产业正面临着第三次范式变迁。

在2008年的金融危机中，受冲击最大的是金融业，汽车行业紧随其后，以至于大型汽车厂商需要美国政府的救济。而中国市场在彼时快速增长的需求，延缓了汽车产业危机的到来，拯救了全球的过剩产能。中国汽车销量第一次超过美国是在2009年，这样领先的正增长一直维持到2018年，2018年第一次出现负增长，需求出现疲态。

所以，即使没有新冠疫情，汽车销量也在下降，全球汽车产业链也在紧缩，而新冠疫情冲击之下，非常有可能会引发整个产业链的重构。这个重构不光是重构汽车品类，而是从厂商和上下游关系、厂商和用户之间关系的产业价值链都会出现重构。

4S店模式的挑战

“人们往往会低估新的技术范式对商业的冲击，尤其是始于青萍之末的时候。”

2006年，一名学生对朱恒源说，他打算去创业，在网上卖电视。当时，基于已有的认知逻辑，人们普遍的看法是电视是高级制品，标准化程度不高，怎么能在网上买卖呢？

事后证明，人们低估了新技术带来的冲击。或许那时的人们更不会想到，会有一天，在淘宝直播主播薇娅的直播间里，定金50万，尾款40000万的火箭被买走了。

作为汽车特许经营模式的4 S店，集汽车的销售、维修、配件和信息服务为一体，是第二次工业革命之后逐渐发展出来的模式。每个品牌都做一个自己的4S店，当厂商很多，销量不够大的情况下，4S店就会出现规模不经济。

针对4S店模式是否会被颠覆的问题，在汽车行业里这几年多有争论。一些观点认为，4S模式短期不会消亡，在产品结构简单、销量少的时候可以采用直营模式，但当产品增多、销量增加的时候，会对资金链和效率都产生非常大的影响，目前头部造车新势力均已启动不同程度的授权模式。

如果能够用新的信息技术加以整合，4S店的模式将发生哪些新的变化。我们是否可以想像，如果有一天，汽车可以在网上买卖，充电桩或是加油站也可以兼具卖车功能？

经济观察报：这个深度和烈度将对上下游产业链产生什么影响？

朱恒源：这不光涉及汽车产业，第一次工业革命，蒸汽机的出现解决了人类的动力问题。第二次工业革命实现了标准化大规模生产，消费端实现了大规模消费，信息化革命则带来了分布式的生产和差异化的消费，将来极有可能出现智能化生产、个性化消费方式。

对于汽车产业，它可能带来一系列变化，从车的使用、车本身、车和路之间的关系、车和上下游之间的关系，都可能会发生变化。

如果人们把车作为一个出行工具，大多数人如今的用车时间，一天24小时里可能十分之一都不到，资产利用是完全没有效率的。畅想一下，如果到了智能网联时代，可能就不需要那么多车了，出行的时候只要给我车就好了，而且可能我都不需要去开。

还有车的生产方式和动力系统，现在汽车的动力系统都是汽油和柴油，因此为了给汽车供油，上游就发展了一整套炼化的系统。如果将来进入电动汽车时代，那么这一套系统是可以不需要的。

此外，我们需要理解的是，汽车出现之后，人们创造了很多制度解决其带来的一些问题，例如保险制度、驾驶员制度、红绿灯制度等，这些东西在将来智能时代可能会消失。总体来说，也就是它整个的价值链会被重新构造。

经济观察报：4S店模式将面临哪些挑战？

朱恒源：4S店体系，是一个特别值得讨论的问题。4S店的体系是在第二次工业革命时期形成的，汽车厂商和用户之间通过4S店联系。当市场高速成长规模很大的时候，4S店靠主流厂商的利差和返利来支持的逻辑是没有问题的，但对于整个产业来讲，它其实是没有效率的。