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这一理念之所以能够在国内汽车行业中迅速“生根发芽”，主要原因有两方面。首先，中国拥有强大的体制优势。近几年来，全国各地纷纷加码布局“智慧城市”“智慧交通”，道路的基础设施改善步伐大大加快。这一点在北京报告中充分凸显：2017年，在北京市经济技术开发区已建设支持车路协同的测试道路12公里（7个路口），2019年迅速扩建到了40公里，包含36个路口。据悉，截至2019年底，智能车联联合北京千方科技股份有限公司在中关村自动驾驶创新示范区环保园、北京经济技术开发区、北京CBD等道路上已部署近百套V2X设备。

其次，我国在通信领域以及互联网行业具备全球领先的优势，汽车企业与信息通信和互联网等领域的骨干企业展开深入合作，形成跨产业协同机制，集中突破智能汽车关键核心技术瓶颈，提升智能汽车基础试验条件和综合服务能力，推动我国智能汽车行业更快、更好发展。王羽认为，在体制优势叠加中国通信和互联网企业优势的基础上，中国的智能网联汽车发展有望走得更快。

■以一带十和产业生态系统

加州报告之所以更关注企业，表面看是因为美国车企走单车智能路线，行业就将更多的注意力集中在汽车产品本身上，而更深层次的原因是产业发展的模式不同。王羽分析：“与美国希望用一款优秀的产品，以一带十带动整个产业链发展的做法不同，我国更希望从生态上、系统性上、产业链上来推动整个产业的共同发展。”

这一发展模式与智能手机相近。在美国，苹果一家公司的成功就带动了上下游许多相关产业和企业的共同进步，但对于中国来说，光有华为这样知名的科技公司还远远不够，需要在操作系统、零部件供应链等各个方面同时开展布局，才能取得系统性的突破。

前不久，我国11部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》（以下简称《战略》）明确提出，中国智能汽车的发展路线和发展模式，不仅仅关注单车智能，也要重视智能网联和云控。尤其值得强调的是，在发展汽车产业的同时，《战略》也同样加强了基础设施、政策法规和交通同步发展的重视程度，强调要多部门多行业协同发展。

“智能汽车是一个生态构建的系统工程，生态构建的过程中需要所有局部环节和整体有机统一，互相包容并举，才能构建稳固的产业生态。”王羽表示。

发展水平：技术强悍VS里程领先

对比加州报告和北京报告，记者发现百度的几项指标均为第一名。在北京报告中，百度2019年的测试总里程和测试车辆数量两项数据均位列第一，分别是75.4万公里和52辆；在加州报告中，百度首次以每行驶18050.03英里（约合29048.71公里）需要进行一次人工接管的成绩，成功超越了Waymo，登上了加州报告中MPI排行榜的冠军宝座。

事实上，单纯按照MPI排名的话，有5家中国企业挤进了前十，占据半壁江山，名次也都比上年有不同程度的提高。中国车企的自动驾驶水平已经赶超美国了吗？

■测试里程差距缩小

虽然美国较早开展自动驾驶测试，但从测试规模数据来看，双方的差距逐渐缩小。在2019年度于加州开展自动驾驶测试的36家公司中，Waymo以234万公里测试里程遥遥领先，其次是通用Cruise的133万公里，后续的企业测试里程除小马智行、百度、nuro和zoox突破10万公里，其他都较少。与国外相比，中国自动驾驶道路测试开展较晚，2019年在北京开展自动驾驶道路测试的企业中，百度以近90万公里的测试里程位居第一，其次是小马智行，全年共测试了12万公里，整体情况与美国类似。

“道路测试规模是评价企业自动驾驶技术的重要标尺，从测试里程来看，中国头部企业与国外差距逐步缩小。”据北京智能车联产业创新中心相关负责人介绍，事实上，截至2019年12月，百度Apollo车队在全国范围内的总测试里程，已经累计超过了300万公里，覆盖北京、武汉、沧州和长春等23个城市。

■我国缺乏核心技术

在王羽看来，除了车联网的优势以外，中国汽车企业在感知、决策以及执行三大层面仍与国外存在不同程度的差距。近年来进步较为显著的是在感知层面，尤其是国产激光雷达发展较快；在决策层面，百度开发了Apollo平台，也具备与国际先进水平一争长短的基础。

“在系统感知领域，博世仍然拥有较大的话语权，尤其是在整体集成能力方面；在执行层面，如线控领域属于传统汽车业务范畴，中外车企的产品差距依然不小。”一位不愿透露姓名的企业人士指出，整体看来，中外车企的自动驾驶技术水平越来越接近，但这主要在于不少车企都采用了国外的先进零部件和集成技术，国内对于自动驾驶核心技术和关键零部件的掌握，尤其是硬件，还有很长的一段路要走，可以说，与国外还没有处在同一个发展阶段。

■“冷静期”晚于美国