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编前：近日，颇有“风向标”意味的中美两份自动驾驶车辆道路测试报告先后出炉。一份来自素有“自动驾驶圣地”之称的美国加州，由当地车辆管理所公布的《2019年自动驾驶脱离报告》（以下简称“加州报告”），主要内容是2019年度在加州开展自动驾驶道路测试车企的脱离率（即自动驾驶车辆每行驶多少公里需要人工接管一次）；另一份则是由北京智能车联产业创新中心发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019年）》（以下简称“北京报告”），不仅包括2019年度发布的自动驾驶政策、标准和应用示范情况，同时还详细介绍了这一年来北京自动驾驶企业在开放道路和封闭道路上开展测试的具体情况。

虽然只是两个地区的自动驾驶测试报告，但从这两份报告中，能看出中美两国在自动驾驶道路测试管理思路、技术路线和发展水平的差异。近年来，在谷歌、特斯拉所热衷的单车智能之外，中国已经走出了一条以车路协同来实现自动驾驶技术方案尽快落地的另一条道路，从目前的发展情况来看，后者，说不定会走得更快。

管理思路：松散型VS严格型

2月27日，加州报告正式发布，主要公布了在加州进行自动驾驶车辆道路测试车企的三项数据，包括测试车辆数量、测试里程和脱离次数。作为曾经被视为衡量车企自动驾驶技术水平的重要标志，脱离率以及加州报告正饱受质疑，质疑者不少都是美国本土企业。

相较之下，3月2日发布的北京报告显得更加全面且详细，在详细阐释和分析自动驾驶测试的脱离率及其原因以外，北京报告进一步介绍了去年在封闭试验场的各类专项和综合能力评估测试结果。“作为国内惟一一个已经连续两年都公布自动驾驶车辆道路测试报告的城市，北京市在推动国内自动驾驶发展方面取得的成绩有目共睹。”中国人工智能学会智能驾驶专业委员会副秘书长王羽在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“从这两份报告可以看出，中美两国在自动驾驶车辆道路测试管理思路上的差异。”

■车企“操作”空间大加州报告受质疑

从2015年起，加州车辆管理所要求，获得自动驾驶路测资质的公司每年1月1日前上交一份自动驾驶年度报告，总结测试过程中经历的所有自动驾驶脱离事件，包括测试车队规模、测试里程、接管次数（以及每次接管情况说明），加州车管所再根据各公司提交的数据，汇总成每年发布的《自动驾驶脱离报告》。

这份报告在自动驾驶领域，曾经被视为衡量全球车企自动驾驶技术水平的重要标准，每次发布都会引发全球汽车行业的极大关注。但近年来，加州报告受到了不少质疑，除了因为报告的指标太过单一以外，更重要的是，由于缺乏对“脱离”的确切和统一定义，留给车企太多的“操作”空间，导致横向比较脱离率缺少意义。美国南卡罗莱纳大学法学院教授布莱恩特·史密斯指出：“不管是监管机构还是公众，都不具备足够的专业知识、资源或时间来完全理解这一切是如何运作的，报告的可信度更多取决于开发和部署自动驾驶的企业是否值得大家信任。”

■北京路测严谨引导重视安全和可靠性

在王羽看来，北京报告在积累了大量宝贵数据与资料的基础上，为接下来政策法规、技术标准以及技术升级和场地管理等方面都提供了重要的参考和借鉴。更重要的是，北京报告在探索自动驾驶测试的“中国方案”，在国际上发出了中国声音。

正如清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强所言，汽车发展到自动驾驶时代，特别是智能时代，本地属性要求会更加强烈。换句话说，将来的自动驾驶产品一定是与每个国家工况相适应的产品。既然可以断言未来中国的自动驾驶一定是“中国方案”，那么，在自动驾驶道路测试管理的流程和体系方面，也需要具备“中国特色”。

虽然同样提及自动驾驶脱离，但北京报告并没有披露各企业测试过程中发生脱离的次数。“北京市不对各企业的MPI（Miles Per Intervention，每行驶1000英里需要人工干预次数）进行比较，目的在于避免企业造假，玩数字游戏，引导企业重视安全、踏实积累路测经验、推动技术产品化。”北京智能车联产业创新中心相关负责人强调，北京自动驾驶道路测试更重视安全和数据的可靠性。

值得一提的是，在脱离率的数据披露方面，北京报告数据显示，86％的脱离是由于测试人员更换数据记录设备、需重新规划路径或个人原因导致，只有14％的脱离是由于策略缺陷、人工安全防御、系统故障等造成，显而易见，第二类的脱离价值要远高于前者。

■“松”，激发创新“严”，注重安全