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这还不算，2月初，外媒援引英国首相新闻处的声明报道称，“英国政府计划加紧出台汽油、柴油和混合动力汽车禁售令，争取在2035年前实现这一目标。”不过，英国对于电动车的补贴政策，却是逆流而定。2018年，英国政府完全取消了对混合动力汽车的补贴，并将对电动车的补贴减少了1000英镑（约合8847元人民币）。

我们不知道英国出台这项政策后，会不会再次增加电动车的补贴。但总的来看，对于雇用80多万名工人的英国汽车制造业来说，英国脱欧以及并不给力的政策，给汽车业带来了巨大风险。脱欧后，捷豹路虎在这盘“大棋”中，能否取得“后中先”的利益，不得而知。

联手宝马有多大作用？

除了转移产能的办法，作为未雨绸缪的应对措施，去年6月捷豹路虎和宝马集团表示就研发下一代发电机、变速器和电动驱动单元EDU（Electric Drive Units）等方面开展合作。捷豹计划推出两款全新SUV，有望基于宝马FAAR前驱平台打造。不过，这两款新车都处于早期研发阶段。

此外，根据外媒报道，FAAR前驱平台2025年后还将为捷豹路虎生产下一代揽胜极光和发现神行等车型。毋庸置疑，新车在成本上会有所下降。这也是捷豹路虎和宝马的合作的主要原因，能让捷豹路虎化解掉一部分电气化转型所带来的高昂成本。

联手宝马带来的好处，还在于可以不受关税的影响，因为共享平台和供应商，成本会降低很多；而宝马也乐于为捷豹路虎生产车型，这样也可以摊薄开发FAAR平台的巨额研发成本。

当然，还有一个因素就是熟人好办事吧？施韦德曾在宝马工作20年（1980年开始），而捷豹路虎的另一位技术高管沃尔夫冈·泽巴（Wolfgang Ziebart）也曾在宝马工作过。无论从交情还是实际，双方的合作都是面对不确定未来时的抱团取暖。

我们知道，目前世界上两大平台——大众的MQB和丰田的TNGA，都以打通和整合的体系力量在新时代的潮流中占尽优势，特别是有业内人士预言，大众的MEB和e-TNGA将成为未来新能源汽车产业的主导。所以，对于宝马来说，就像TNGA架构对于丰田的助力一样，FAAR平台如果能够扩大使用范围，好处是显而易见的。

但是，我们也应该清醒地认识到，捷豹路虎近几年的发展表明，其在核心三大件上相对于竞争对手还是有点弱，仅在高科技配置研发方面进行锦上添花是不够的。就像欧洲汽车新闻网近期报道的，施韦德的接任者迫切需要提高产品质量。在施韦德的监管下，销量快速增长的捷豹路虎，质量评级几乎没有提高。

而且，捷豹路虎电气化转型的成本也非常高。我们知道，导致施韦德教授提前退休的原因之一，就在于他所主导的电动化的过度扩张。所以，现在如果发动机也用宝马的，无疑是将控制权交予了宝马，一旦两家翻脸，捷豹路虎有可能“赔了夫人又折兵”。除非，像国际知名投行伯恩斯坦（Sanford C. Bernstein）所建议的，宝马要以112亿美元来买下捷豹路虎。

关税是躲不过去的

身在脱欧漩涡中的捷豹路虎，2018年就已经开始减少汽车产量。而这其中，消费者放弃购买柴油车也是其减产的一大原因。2019年，捷豹路虎仍旧艰难前行。

10月，捷豹路虎甚至被爆出想在中国寻找新合作伙伴的消息，捷豹路虎母公司印度塔塔集团回应，“愿意为捷豹路虎寻找合作伙伴，以解决目前两个品牌的经营困境，但并不打算出售。”但从这些话中，我们不难发现捷豹路虎的难处。

对于英国和整个欧洲来说，脱欧更是“蝴蝶效应”的巨变肇始。正如英国《金融时报》所讲，“脱欧目标的达成，只是艰难工作的开始”。英国首相约翰逊的豪言壮语，掩盖不了需要解决的棘手难题。

而对于捷豹路虎来说，除了关税的影响可谓“不可承受之重”，供应链物流的流畅度有可能被增设的海关和关卡阻断，造成不可避免的损失。2月10日，英国高级大臣迈克尔·戈夫（Michael Gove）就表示，英国计划在今年12月31日脱欧过渡期结束后，在边境对欧盟商品实施进口管制。