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奇瑞雄狮科技总经理邬学斌认为，和相对传统汽车相比，电动车对智能化有着更加刚性的需求。电动车和智能化两个技术在中国发展得如火如荼，这两个技术也可以给中国自主品牌的产品打上一剂强心针。

通过智能网联切入汽车行业的互联网巨头，则希望打造自己的生态圈，在未来的汽车行业中获得一定话语权。

腾讯车联产品副总经理、梧桐车联CEO潘家骅认为，智能电动汽车，才是汽车行业的未来。

“电动车是全电，变化的不仅仅是能源本身，而是整个汽车电子架构的全电驱动。传统燃油汽车和电动车好比模拟电话和数字电话，在模拟电话上同样也可以增加新的智能和生态。但是我非常坚信，只有新的电动车架构才能带来真正的智能，只有智能电动才是未来。” 潘家骅说。

在亿咖通科技CEO沈子瑜看来，无论是智能电动汽车还是智能网联汽车，根本问题是要解决产品和用户感知的问题。只要产品可以给客户带来不一样的体验和价值，产品就有竞争力。

自动驾驶商业化还有多远？

随着新一轮科技和产业革命兴起，自动驾驶作为汽车智能化和网联化发展的高级形态，成为汽车行业竞相角逐的阵地。

不过，多位参会嘉宾认为，完全脱离人为操作的高级别自动驾驶仍然遥远。受核心技术突破、成本控制以及标准法规制定等各种因素的制约，高级别自动驾驶距真正大规模商业化落地还有很长的距离。

小马智行广州总部总经理张宁认为，从技术的角度而言，他们有希望在五年内实现在一定区域范围内的L4级别自动驾驶，但真正能够实现的利润的商业化运营，还需要汽车行业和出行行业五到十年的共同打磨。

文远知行工程资深副总裁钟华相对乐观，他认为在无人驾驶出租车（Robotaxi）场景下，自动驾驶技术落地步伐相对较快，两到三年年内便可以让收入与成本打平。

自动驾驶有很多应用场景，除了无人驾驶出租车等乘用车场景之外，也有很多商用车场景。上汽集团商用车技术中心软件与智能中心智能驾驶负责人赖杰认为，矿区、码头等封闭道路场景对自动驾驶有着迫切的行业需求，自动驾驶技术将会率先在商用车领域落地，但他同时指出，技术落地需要产业协同的支撑，这条路仍然艰辛。

自动驾驶落地过程中，除了技术与成本等问题需要解决，涉及安全的伦理问题也很关键，例如，从技术开发的角度，优先保证车内人员安全还是周边行人安全？清华大学人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东认为，这个问题可以通过提升技术成熟度来解决，当真正达到L4及以上级别的自动驾驶，车辆安全性能会显著改善，而且可以鉴定权责边界。

尽管商业化仍然遥远，不过零跑汽车董事长朱江明认为，得益于在人工智能、5G等领域的发展，中国有望在自动驾驶落地方面取得先发优势。“从硬件角度看，国内在未来两三年之内，摄像头、毫米波雷达、AI算法等等，相信会走到前列。”朱江明说。

深度布局未来出行

新经济时代“共享”概念风靡，汽车共享经济已经迎来了蓬勃发展的时期。车企也希望在市场寒冬中开辟新的增长点，抢占未来出行先机。向出行服务提供商转型，已然成为大趋势。

神州优车高级副总裁臧中堂认为，基于“新四化”的时代趋势，出行可能会成为整车厂商的标配。在未来的竞争中，参与竞争的企业拼的是运营能力、产品服务和成本结构。只有达到最好的用户体验和最优的成本结构相平衡，才能跑出盈利的商业模式，创造社会价值。

“从目前预估来看，出行领域未来十年可能会形成一个万亿级以上的市场需求。曹操出行这样的移动出行服务，就是要证明传统的汽车制造商在蓝海市场里面不仅做观望者，还要做参与者、推动者，甚至成为引领者。”吉利汽车集团副总裁杨学良表示，在未来，主机厂与出行平台不是谁战胜谁或谁颠覆谁，主机厂和平台公司相互结合的话，会有很多资源协同效应。

爱驰汽车执行副总裁蔡建军认为，5G与大数据时代在一定程度上改变人的出行方式。但不变的是，无论是传统汽车还是新造车新势力，面对的底层逻辑是洞察消费者需求，围绕消费者的需求，做商业模式的变化。

“作为造车新势力或者智能汽车的品牌，参与出行是自然而然的事情。威马汽车更多是在用户的需求的基础上布局整个出行场景。未来只要跟客户相关的触点，威马都会探索新的出行可能性。”威马汽车CGO王鑫说。