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另一方面，欧洲也正在考虑将CiT-X的架构，以此来加强交通标识和建筑工地的及时的联网和沟通，我们明年也会来做，以此在基础设施端也更好的支持自动化。在未来五年，甚至更久，我们都会完成这样的工作。

另外，我们也希望这些技术的发展能够真正实现独立化，这样汽车行业会看到新的进展。谢谢。

续合元：车路协同是一个非常宏观，或者非常泛的目标，其实它不是一个精准的目标。车路协同究竟协同到什么程度？当然协同的程度越来越高是我们追求的目标。我刚才在琢磨这个命题的时候，我们现在其实已经有些协同了。比如说我们的车到了ETC的关口的时候，实际我们就有协同，它自动就把整个闸口通过，如果通过审核的话。我们可以理解成车路协同的典型案例。

但是大家可能觉得这还不够，我们未来可能还需要更高目标的一些需求。特别是你看我们在很多场合都听到无人驾驶，但是真正在一个比较严肃的或者上升到标准的程度，大家就又谈到其实可能不是无人驾驶，而是一个自动驾驶的定位。我们要实现未来非常理想，满足人的需求的非常高级的目标的时候，确实需要车路之间非常好的协同。我最近也看了一些自动车还是电动车，反正是竞赛。我们现在的单机智能其实在实现自动驾驶的时候还受到复杂场景的影响，受到各种信号接收不到或者所处的地理位置的局限，还不能够真正的达到我们理想中的无人驾驶。这样实际就需要我们自动驾驶的目的，我们在道路上也需要有一些这样的基础设施来补充，给它提供一些信息实现智能的形式。这种情况下实际车路协同一定是不断深化的过程。

当然涉及到具体的推动的时候确实这个东西很复杂，因为道路涉及到交通部，交通行业，但是车又涉及到车的行业，未来要实现车路协同，首先需要多行业有比较共性的认识。比如说我最近也在思考，我们究竟怎么去把现在这种ICT的技术和整个车的技术结合起来，提供一种比较好的服务。从监管上可能无人驾驶和自动驾驶，我个人觉得可能还需要一些政策突破。但是目前阶段，我们是不是放在比较特定的场景下？就像高速公路，现在中国也在快速的发展高速公路。现在通讯的设备价格越来越低了，不像过去二十年，通讯设施本身还是非常昂贵的。现在这种通讯设施随着芯片技术的发展价格越来越低了。我们预先能够把通讯的设施建设到物理的基础设施里头，它能够为我们车路协同有一个很好的基础。真正的应用，我觉得可能随着本身车内部的能力提升，当然也包括这个通讯能力的提升，一定能够满足我们的需求。谢谢。

张永伟：最后请黄总谈一下观点。

黄永和：我就不长篇大论了，关于智能网联汽车我谈谈两个小的体会。第一，2001年的时候，我曾经翻译过一本日本汽车研究所出版的《ITX》这本书。翻译完了之后，发现一个最大的问题，当时的基础设施比如说在路口埋了很多磁钉，做什么的？做各种统计的。但是现在的技术已经先进非常多了，新的技术不断涌现，包括射频技术、设想技术。那些东西已经没用了。这个时候怎么协同？这是一个。

第二个，刚才Joachim Damasky说了关于交通标识的问题，这也是非常实际的问题。我跟公安部的某个领导聊这个问题的时候，说了一句话，我们现在全国的道路交通标识都不统一，每一个地方都有一些自己特殊的。要把这个基础数据库做起来，实际上都需要很长的时间，并且应该是由政府来主导做这个事。这就和我们的高清地图一样，高清地图这一块问题很多，我们的测绘法不允许对桥梁、隧道的结构进行标识。但是智能网联汽车在自动驾驶中必须需要这个东西，比如说匝道，匝道的距离半径必须标出来，否则就会出问题。我认为基础设施还是应该由政府部门来主导，但是要进入民营的部分。这是我个人的意见。谢谢。

张永伟：谢谢。因为时间的关系，我们也没有留出给大家提问的时间，茶歇的时候可以跟几位专家，包括上面的专家进行讨论。我严格执行李董事长的主持时间安排，谢谢各位！

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