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　　要积极推动车联网（V2G）技术。如果每辆电动汽车平均装50千瓦时电池，通过V2G技术，其中30千瓦时可用于储能，2亿辆车将具备60亿千瓦时的储能能力，可参与到电网能量交互，对电网的稳定性和经济性非常有益，也非常有利于光伏发电、风力发电与水力发电的消纳。所以我们现在就应该开始着手车网融合的工作。去年我去日本交流，了解到在日本市场上已经开始销售V2G装置了。

　　在推动车联网技术上，我国的青岛特锐德公司已经走在前面，我参观了他们设计的并以投入运行的企业微电网系统，通过智能管理，将可公司建筑物的可再生电力、电网电力与电动汽车电池系统连接在一起，组成高效率的绿色能源系统。这种技术概念值得更大规模推广，促进能源产业的变革。

　　5.技术路线评估问题

　　技术路线正确与否对产业发展具有重要的作用。

　　十年前经行业广泛讨论形成的共识基础上制定的 “节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）”对技术路线有这样的叙述：“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。”近十年来发展的事实说明这个规划文件提出的技术路线是成功的，它对我国新能源汽车产业发展起到了统一认识、统一行动的良好效果。现在各有关部委正在紧锣密鼓启动“2021-2035年新能源汽车发展规划”制定工作，期待新的规划编制工作更有新意。

　　技术路线是产业规划中的重要内容。既要反映国家的战略重点，同时还要尊重市场的规律。市场的力量往往是不以人们意志为转移的，它会最终决定汽车产业技术路线的取舍。我自1999年退休以来20年间有幸参加了从“全国清洁汽车行动”到新能源汽车研发推广的工作。其中经历了多种多样的技术方案，有的成功，有的失败。例如，在清洁汽车行动初期，推广势头不错的LPG汽车现在基本上销声匿迹，而看起来难度较大的天然气汽车却取得成功。我国目前约有600万辆天然气汽车，保有量据世界第一。其中通过跨行业合作开发的有较高技术难度的液化天然气汽车保有量达到35万辆，占全球75%。天然气汽车现在不需要国家补贴比较稳定占据一定的市场份额。我还参与过生物质燃料的推广工作，开始听起来用的是农业林业的废料，或者野生的油性植物果实，应该既绿色又经济。一旦深入下去会发现将生物质原料转换为汽车燃料是一个复杂的过程，成本高是个大问题，原料来源也并不充足，生产过程也要耗费大量能源与水，最终没有实现产业化。

　　2007年我在“中德可再生交通能源合作项目”中与德国专家一起就汽车能源技术的相关问题进行过广泛的交流，共同总结出汽车能源与动力系统技术选择的4E要素：即能源可获得性（Energy）、环境友好性（Environment）、经济性（Economy）与应用方便性（Easy-using）。前两个E更多反映了政府与社会的意志，后两个E更多反映了市场的规律。用这4E要素来检验一下过往的经历都很符合，所以写在这里供大家今后预判某种技术路线前景时做参考，以避免主观性与盲目性。

　　6.空心化问题

　　新能源汽车产业发展面临着要进一步开放，同时又要做强自己的形势，这两个事情是存在矛盾的，进一步开放就把国外很强大的竞争对手放进中国市场来，现在我已经不大担心整车企业了，但是仍然十分担心刚刚成长起来羽翼尚不丰满的新能源汽车零部件产业。这几年由于国外新能源汽车零部件企业进来的比较慢，加上我们自己的努力，我国一些零部件领域取得很不错的发展。如果有机会深入到一些企业听他们的故事，会为他们的奋斗精神所感动，比起传统汽车，空心化状况（核心技术缺失）要好得多。我们一定要继续保持这个好的势头，继续向尚未掌握的核心技术进军。 中美贸易战给我们上了重要的一堂课，不掌握核心技术是将受制于人。