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　　这个报告也指出，电动汽车的碳排放随着电耗的增加而增加，高能耗的电动汽车的碳排放要高于低油耗的燃油汽车，因此从环保角度考虑，电动汽车也要节能减排。

　　3.里程焦虑问题

　　近五年左右时间里，由于电池技术的进步与车辆电耗的降低，电动汽车续驶里程从100多公里提升到300-400公里。这样的水平已经完全能够满足城市中的日常出行需要，在充电设施方便的情况下，也能部分满足城际间的出行需要。但是要像燃油车那样方便地运行于城市之间，日行千里还难以做到。

　　一些消费者抱怨，电动汽车在高速公路上行驶时实际上达不到产品公告所标注的续驶里程指标，怀疑有欺骗消费者的问题。国家公告上标注的续驶里程是在NEDC工况且不带空调的条件下测定的。NEDC代表的是欧洲的以城市为主的行驶工况，其平均时速仅有33.6公里。由于汽车的行驶阻力与相对风速的平方成正比，在高速公路上行驶时原来标注的续驶里程要大打折扣。如果再打开空调，还要减少20-30%的剩余续驶里程。我的亲自体验，一辆标识为350公里的充满电的电动汽车，从北京开到天津，平均时速71公里，没有使用空调，实际行驶170公里后，仪表显示只余下约131公里剩余里程，此时显示剩余里程较名义数值少了近30%。

　　我们一方面要努力提高电池的性能，另一方面要减少车重，降低整车风阻，降低空调能耗，改善制动能量回收，降低汽车能耗，双管齐下提升汽车的实际续驶里程。同时也要看到在未来相当长的一段时间里（例如10年左右），电动汽车的技术只能立足在每公斤300瓦时左右的电池能量密度水平上。盲目追求过高的续驶里程会带来不合理的车重，过高的能耗，不合理的成本。如果以牺牲安全性为代价获取高续驶里程就更不可取。为了告知消费者实情，我建议要在电动汽车产品指标上标出100及120公里/小时车速下的续驶里程，这样既尊重了消费者的知情权，也有利于消费者更加正确合理使用车辆。

　　销售到需要经常使用空调地区的车辆，建议要标注空调使用时续驶里程的变化。目前对空调带来的电动汽车能耗问题普遍重视不足，在建筑业里已经普遍采用的热泵空调在电动车上推广艰难，增加了几千块钱大家舍不得，但是它在冬天使用空调时能够节能30%左右。如果在产品说明书上也加上“空调续驶里程”，我相信会利于促进高效空调技术的推广。

　　随着购车补贴政策的退出，续驶里程的设置将由企业根据市场需求来确定，会更加合理。补贴政策对技术进步起到十分重要的作用，但同时也对技术路线的选择带来一些影响，续驶里程越长、补贴越多，其实未必合理。例如，家中有充电设施、主要供短程出行的经济型私人乘用车不需要配备太多的电池，公共领域电动车辆可以根据自身特点采用更加高效经济的技术方案与充（换）电方式。

　　还要重视仪表显示的续驶里程真实性和可靠性，增加消费者的安心感。加强相关标准与测试方法研究。要加强监管，促进产品质量提高。对于那些偷工减料弄虚作假的企业要给予严厉处罚，以保护消费者的利益。

　　4.基础设施建设问题

　　里程焦虑程度还与充电是否方便有很大关系。私人配备有充电桩或在公司单位能够方便充电的车主会感到比去加油站加油还方便。分布合理的一定数量的公共充电桩对缓解里程焦虑能够起到很好的作用。

　　补贴退出以后，固定线路的电动公交车可以更多考虑少装电池，利用进站快充或在线充电的方案。大城市的电动出租车，每班需要200公里以上的行驶里程，如果两班制，没有足够时间充电，很适合采用换电方式，北京等城市采用的换电技术已取得很好的应用效果。

　　为了确保充电安全，必须加强对充电设施及充电过程的监控。要充分发挥联网数据的作用，采用先进的充电防护技术措施。

　　随着电动汽车的普及，它们对电网的影响将逐渐显现出来。如果2030年电动汽车保有量达到2亿辆，粗算每辆车每年平均消耗1500千瓦时电量（按年均行驶里程10000公里，百公里耗电量15kWh计算，实际可能更高），每年充电需要约3000亿千瓦时电量。假设按照有一半的车同时平均以3千瓦功率慢充来配置电力容量，则需要的总功率是3亿千瓦。根据电力发展规划预测2030年全国全社会用电量为10.3万亿千瓦时左右，需要30.2亿千瓦左右的装机容量。从以上数据估计，电动汽车充电总电量只占社会总用电量的2.9%，但充电需求的装机容量却要占到社会总装机容量的近10%，如果安排好电动汽车的充电时间，将可以起到很好的削峰填谷的作用，有可能无需增加更多的装机容量。