时尚汽车_汽车生活移动版

　　正如习总书记在五年前视察上汽时说的：“发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。”

　　　　三、对发展中存在的几个问题讨论

　　1.安全问题

　　据市场监管总局掌握的舆情信息，2018年至今有80余起电动汽车火灾事故发生，引起了社会各界的广泛重视。新能源汽车的安全形势值得警惕。

　　我们对安全事故发生的原因也做过部分调研与粗略的分析，火灾发生较多的是电动商用车，较多发生在一些质量比较差的产品上。充电过程与充电后一段时间是电动汽车自燃的多发期，主要问题还是在产品设计与制造上没有做好，技术粗糙，质量控制差。

　　我认为电动车是可以做得很安全的，并不存在本质上不安全的问题。数以亿计的手机只在早期发生过极少量的火灾，说明锂电池可以做的很安全。我去年访问过日产公司，他们在全球已销售约50万辆凌风牌纯电动汽车，到目前为止没有一个火灾事故。他们有两点经验给我留下深刻印象：一是在设计上以安全为前提，在电池容量使用上留足安全系数；二是根据电动汽车的特点，设计并实施严格的试验验证方法。例如，考虑到电动乘用车是将电池组平铺布置在车体的底部，这个部分如果受到撞击就可能导致电池组的伤害，有可能导致进一步的自燃火灾，围绕这个特殊情况，日产公司设计了若干种特殊的试验。这些经验很值得借鉴。

　　国内企业安全技术水平参差不齐，较好的企业电池自燃控制做得尚好，有的企业问题不少。一些企业为了盲目追求高的续驶里程指标，忽视了安全控制。一些企业缺乏安全意识，设计与制造中存在低级错误。

　　我的观点就是：电动汽车可以做的很安全，而安全是必须通过精细的设计与制造得到的，生产企业是安全的主要责任者。政府有关机构要加强事后监管，对不重视安全的企业要给与处罚直至退出，严格的管理才能造就优秀的产业。

　　由于充电往往是电池热负荷最大的过程，加大对充电过程的安全监控与保护至关重要。青岛特来电公司研发的充电网“充电设备防护和大数据防护”技术能够在充电过程检测电池的健康状况，对有潜在问题的电池提出预警。随着我国大量电动汽车的使用，电池一致性差的质量问题会逐渐暴露出来，这项技术对防范火灾很有意义，值得推广应用。

　　我对大功率快充技术保持非常谨慎的态度。这项技术的难点不在快充装备这一边，而是在车辆的电池端。对目前尚较脆弱的动力电池安全性来说，大功率快充可能会带来较大的风险，对电池的寿命也会带来一定损失。我不反对企业自己研发试验大功率快充技术并应用于某些产品上，但必须确保安全为前提。

　　2.排放评价问题

　　在前面我已经谈到有关电动汽车大气污染物排放的问题。除了大气污染物排放外，电动汽车的碳排放问题也颇受关注。尤其是我国的电力能源以煤为主，电动汽车是否属于低碳排放也受到许多质疑。看来随着新能源汽车的发展，汽车行业传统的排放评价方法与标准需要重新定义与制定。第一，要从单纯尾气排放扩大到全寿命周期排放，第二，既要评价大气污染物排放，也要评价温室气体排放。

　　中国汽车工程学会于去年组织了跨行业的专家制定了《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价标准》。这个标准涵盖了温室气体与大气污染物两大类排放，并把排放量的估计扩大到全寿命周期，包括能源从生产、运输、加注与消耗的“燃料周期”与汽车产品从材料生产、零部件制造、整车制造、使用维护直至报废处理的“材料周期”。虽然世界许多国家研究生命周期排放评价问题已多年，把它写出标准，中国是第一个，这是因为我们有需要。新能源汽车的发展促生了新标准，这项标准的出现将会在国际上产生深远的影响。

　　根据这个标准，经过专家团队对已有数据的整理审核，汽车工程学会发表了2018年度“汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价报告”。这个报告指出，按照我国电力及石油部门提供的碳排放数据以及2017年全国注册燃油乘用车每公里平均油耗（6.7升/百公里）与电动乘用车每公里平均电耗值（16.2千瓦时/百公里）估算，燃料周期里电动汽车的二氧化碳排放比燃油车约少35%。材料周期的数据尚在收集中。所用的电力系统碳排放数据还是2015年的，这几年中国发电产业的技术在逐年提升，无论碳排放或污染物排放都在逐年降低。此外，在电力能源构成上，非石化能源的占比在逐年增大，2015年火力发电占发电总量比例为76.25%，2017年降到70.92%，2020年预期进一步降低至66.7%。电动汽车碳排放方面的优势会随着时间越来越呈现出来。有条件的区域应该利用好可再生能源电力发展新能源汽车，将更有利于减少温室气体排放与大气环境治理。