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　　除了国内主机厂之外，主流的跨国汽车集团目前基本上都已经与宁德时代达成合作。包括德国三大车企大众、戴姆勒、宝马，日本三大车企丰田、本田、日产，法国最大车企PSA，韩国巨头现代汽车，美国的通用和特斯拉，以及捷豹路虎、沃尔沃……

　　在动力电池行业，已经形成明显的“二八定律”，少数的几家头部企业，占据着大量的市场份额。近几年，宁德时代在国内的市场份额均在四成以上。随着市占率的不断提高，宁德时代在规模效应下能够进一步分摊成本，也在与主机厂的合作过程中提升了自己的话语权，拥有更高的议价能力。

　　不过，有汽车行业专家表示，供应商手中的话语权过高，也会让车企在合作的过程中担心陷入被动。因此，大部分汽车厂商都会选择两家以上的供应商。事实上，在2019年，在国内也只有华晨宝马及少数造车新势力的电池100%来自于宁德时代。

　　对于准备在中国新能源汽车市场大展拳脚的跨国汽车集团而言，电池供应环节的稳定至关重要。动力电池厂和主机厂之间并非是简单的零部件制造与装配整合的关系，动力电池作为新能源汽车的核心部件，是主机厂定向开发中的重要一环，需要企业之间不断交换测试验证数据，提升电池稳定性。动力电池企业在服务整车厂的过程中，可以积累下大量的实践数据与解决办法，庞大的数据库将为后续的研发提供重要的支撑。

　　无论是大众还是戴姆勒，战略性入股中国二三线电池企业，一方面是为了稳定自己的供应链体系，另一方面则是让自己在与其他电池企业合作时，拥有更多的谈判筹码。

　　“考虑到我们对电池的巨大需求，我们需要多家供应商的格局，同时也是在控制供应链的风险。”5月29日，大众中国CEO冯思翰在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　根据大众的计划，到2025年，大众在华要新增100Gwh的电池容量，仅靠一个电池供应商无法满足这样巨大的需求。对于MEB平台的第一波产品，宁德时代是电池的主要供应商。在MEB平台后续的产品当中，国轩高科也会发挥重要作用。

　　“对体量较少且主要聚焦在高端产品线的奔驰来说，之所以入股孚能，一方面，或许是因为的确看中了孚能在三元软包上的技术水平，另一方面，也希望借此在与其他电池厂的合作中有更多的谈判筹码。”有汽车行业人士告诉21世纪经济报道记者。

　　二三线电池企业夹缝求生

　　经过几年市场化的竞争之后，国内的动力电池行业的格局已经初步形成，“结构性产能过剩，但优质产能不足”，经历过一轮优胜劣汰后，形成了宁德时代和比亚迪两家龙头企业领跑的局面，但二三线电池企业的生存环境并不乐观。

　　对国轩高科和孚能来说，分别与大众和戴姆勒这样的跨国巨头合作，是其重获市场机会的重要途径。

　　与头部电池企业的高盈利性相比，二三梯队的经营情况并不乐观。例如，2017年至2019年，孚能科技的营收分别为13.3亿元、22.7亿元、24.4亿元，净利润分别为1826万元、-7821万元和1.3亿元，扣非后为930万元、-1.98亿元和979万元。

　　同时，孚能科技的客户结构较为单一。2019年最重要的客户是北汽集团和长城汽车，其中，北汽集团采购额为11亿元，占比为47.58%，长城汽车交易额为5.6亿元，占比为24.37%，二者合计超过七成。但是，长城汽车已经成立了自己的电池子公司，北汽集团今年又与SK达成合作。这都会给孚能科技的未来前景带来重大的不确定因素。