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今年年初，长城汽车设立了一级部门“数字化中心”，负责包括智能驾驶、智能座舱、数字化营销平台、数据中台、用户运营平台等几乎所有和数字化相关的业务。

5月，奇瑞“雄狮科技”南京研发中心宣告正式启用，将主要承接车联网云平台、自动驾驶软件开发及系统测试技术的研发与运营、大数据运营等业务。

广汽则走了一条与长安、长城不一样的软件化之路，选择与中科创达（主要业务为智能操作系统）成立智能汽车软件技术联合创新中心，研究范畴主要为智能网联汽车操作系统，目标产品涉及网联信息娱乐、智能座舱、智能交互、安全驾驶等。

可以说，无论国内国外一场汽车软件的竞赛已经开始，据不完全统计已经有一批相关企业之间或间接成立了软件公司或者部门。

在这些投入方面，事实上所有车企学习的方向都是特斯拉，是特斯拉打开了汽车软件的竞技大赛。

特斯拉打开了汽车的智能化竞赛

无论是资本市场的反应，又或者是新能源市场的销量表现，特斯拉都可以用如日中天来形容，在汽车软件、远程软件升级领域的创新，给传统汽车公司带来了重要启迪。

和传统汽车相比，特斯拉电动车更像是一个可移动的“大型智能设备”，用户操控车辆更像是使用一台平板电脑。在Autopilot自动驾驶系统中，特斯拉进行持续开发，不断提升车辆的驾驶体验，甚至在空中升级中，也可以直接提升车辆性能，去年Model 3通过升级改变刹车性能就是最好的诠释。

经过多年的发展，特斯拉在电气化、智能化方面拥有更为先进、独特的技术。

一些传统车企巨头也不得不承认特斯拉在诸多技术领域的领先地位。

奥迪首席执行官马库斯·杜兹曼曾表示：特斯拉在电动技术上领先奥迪两年。而大众汽车董事长赫伯特·迪斯也曾表示：大众内部正实施所谓的“特斯拉追赶计划”，成立了“专干特斯拉小组”，以追赶特斯拉的先进技术。（详见《神秘的奥迪“Artemis ”项目与大众集团“Ｔ小组”：挫败特斯拉》）

相较于特斯拉，传统巨头在软件层面已经处于落后态势，无论是人员还是技术。

在大众公司目前的开发人员中，九成都是负责硬件的，未来软件开发的占比将会提高，在车辆开发成本中，软件将会占到一半。

而大众表示传统汽车的软件代码数量相当于智能手机的十倍，但是在自动驾驶汽车中，软件代码数量将是智能手机的一千倍。

此外在自动驾驶层面，特斯拉的自我学习模式也是汽车行业内模仿追赶的方向。

大众集团CEO迪斯在内部沟通会上承认特斯拉的软件领先于大众以及其他汽车制造商，并称特斯拉的领先令他“头疼”。

他最担心的是特斯拉Autopilot项目中使用的软件：“有50万辆特斯拉作为一个神经网络，不断地收集数据，每14天为客户改进功能，提供一次全新的驾驶体验，而现在没有其他汽车制造商可以做到这一点。”

而此前，作为迪斯最看重的电动车首发车，ID3由于软件问题，迟迟无法按期交付。甚至在已经启动生产后仍然无法解决软件问题，导致大量ID3不得不在各种租用的停车场中等待新的完善的软件。

迪斯为此问题亲自挂帅并请来外援微软来帮助解决软件问题，但是进度仍然非常不理想。

因此，正是因为特斯拉这种颠覆性的特性，正在吸引大众集团、丰田汽车等纷纷成立软件公司，增强其未来的竞争力。

特斯拉开放软件意欲何为？

虽然特斯拉方面尚未披露相关细节。不过，特斯拉的英文版官网上已经出现部分涉及到Autopilot的源代码信息。

值得注意的是，这并不是特斯拉首次开放电动车相关技术专利，“开源”成为马斯克近年来提及次数较多的词语之一。

根据公开资料，特斯拉曾在2014年宣布将拆除特斯拉拥有的电动汽车专利墙，授权给其他企业使用相关技术。