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虽然宝马X5属于燃油车，需要有更多的代码负责燃油车如发动机变速箱等机械设备，但结果却是显而易见的，特斯拉用更高效的代码实现了超越传统燃油车的功能，并且做得更好。

这种情况可以说是特斯拉的优势，也可以更加宏观的认为是新能源的一种优势。

在汽车行业焦虑软件短板之时，马斯克7月29日在丰田宣布独立建立软件开发公司一天之后，宣布特斯拉目前对授权软件持开放态度，并愿意向其他正在努力生产电动汽车的汽车制造商提供动力系统和电池。

值得注意的是这个时间点就在丰田宣布的一天之后，似乎是有意为之，也似乎不乏嘲讽。

马斯克表示，特斯拉准备为其他汽车制造商开放许可软件，提供动力总成、电池等系统，甚至Autopilot自动驾驶系统也在开放许可的部分内。

另外，马斯克还表示，“我们只是在尝试加速可持续能源发展，而不是压垮竞争对手！”。这意味着特斯拉或将成为其他汽车制造商的供应商。

马斯克的此番表态颇为气人，此前大众集团现代掌舵人迪斯和奥迪首席执行官马库斯·杜兹曼都先后表示软件水平远逊于特斯拉，二人正以知耻近乎勇的方式在推动这家产业巨头全力追赶。

在去年6月，大众公司宣布，公司将设立一个名为“汽车软件”的新部门，而在2025年之前，将会在这一部门中投入5000名工程师的人才。

在今年7月，大众汽车集团表示其软件平台的集中开发速度正在加快，大众汽车集团认为当下正处于汽车行业的革命期，Car.Software部门是布局软件领域的关键，其重点是为大众汽车集团所有品牌和市场开发通用软件，主要设计VW.OS汽车操作系统以及大众汽车云，此外Car.Software部门还能整合大众汽车集团的数据驱动业务和创新技术平台解决方案，大众汽车集团计划在Car.Software部门投资超过70亿欧元。

与大众等海外巨头的努力相比，国内多家自主品牌对于软件的重视事实上要更早一些。

今年7月初，上汽宣布其软件团队定名“零束”，将主导三大业务，涉及智能驾驶系统工程、软件架构和基础软件平台与数据工厂。