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原标题：软件：汽车制造商的新战场

一辆汽车的价值由什么构成？

品牌？

发动机性能？

造车品质？

软件操作系统？

一年前，这个问题的答案肯定和软件无关。

第二个问题，汽车一旦售出是否将一直面临贬值？

一年前，对于所有车主这个问题的答案肯定是：“是的，汽车是消耗品，买车不如买房。”

但今天再让车企，尤其是传统车企回答这个问题，他们不但不再犹疑，并愤恨自己正错失时机。

2020年，国外汽车巨头，中国自主汽车品牌、传统汽车零配件商都纷纷设立软件开发部门、公司。

最新一家是重新占上世界销量之巅的丰田汽车在7月28日宣布正式成立一家新的控股子公司，专注于开发自动驾驶、新的汽车操作系统以及高清地图等软件业务。

设立独立的软件公司，丰田不是第一家，而是一个追随者。这一时间距离它的老对手大众集团在2019年6月设立独立的软件开发部门——Car.Software已过去一年之久。不过丰田更坚决，通过设立独立公司给予更大的自主权。

丰田这个名为Woven Planet Holdings的控股子公司将运营旗下另外两家子公司——Woven Core Inc.和Woven Alpha Inc.。按照计划，新公司将于2021年1月开始运营，计划启动资金200亿日元（约合人民币13.32亿元）。

目前担任TRI-AD首席执行官的詹姆斯 库夫纳(James Kuffner)将领导这三家公司。新公司将推出全新开放式汽车操作系统“Arene”，面向未来“可编程汽车”。此外，新公司还将在地图平台上与合作伙伴合作，这是一个开放的软件系统，允许创建自动驾驶所需的高精度地图。

而零部件的当然霸主博世集团宣布，正在筹备建立智能驾驶与控制（Cross-Domain Computing Solutions）事业部，2021年起事业部将统一为新老客户提供电子系统和必备软件。同时博世将成立新事业部，将单个控制单元进行整合，统筹开发车辆计算机、控制单元和传感器，让复杂的汽车电子系统变得可控且性能可靠。

根据计划，自2021年起，博世集团整个汽车多媒体事业部，以及动力总成解决方案事业部、底盘控制系统事业部和汽车电子事业部中负责密集型软件开发和跨域电子系统开发的组织，都将被合并到全新的智能驾驶与控制事业部。新事业部将分布在20多个国家和地区的40多个地点，拥有约17000名员工。

而博世的竞争对手大陆集团也同样在软件层面寻求合作，大陆集团圣何塞研发中心与赛灵思公司密切合作开发的辅助和自动驾驶控制单元技术通过计算语言速度更快。

该平台技术提供异构计算选项，如中央处理单元、图形处理单元、数字信号处理器，并且在赛灵思现场可编程门阵列的帮助下还提供可定制的硬件加速解决方案。这为开发人员提供了针对适当的处理引擎优化软件或使用赛灵思可编程逻辑创建自己的硬件加速器的能力。

汽车制造商与供应商同时发力软件业务，同时业务有交叉，并明显呈现出竞争态势，这在以往是不可想像的。

它预示着汽车制造业同时在制造模式和商业模式上产生颠覆式变革：

其一，硬件制造时代缩减成本的外包模式在软件时代面临终结。

汽车制造商不愿在智能驾驶时代受制于科技公司，丧失数据主导权。前奥迪研发主管 Peter Mertens 今年 6 月谈到大众在软件开发中的弊端时说”即使到现在，也几乎没有一行软件代码是我们自己写的“其痛心疾首可见一斑。

其二，软件服务为汽车产品带来持续收入的商业模式正在成形。

摩根士丹利在今年的报告中提到，大约有27%的特斯拉车主选装了FSD。以此统计，特斯拉中国6月有4191辆新车选装了FSD，以当前售价56000元计算，则累计为特斯拉贡献了超过2.3亿人民币的收入。

“FSD的收入虽然在汽车总营收中的占比较小，但是它胜在接近30%的高毛利。这对于探索智能电动汽车的商业模式，是积极的探索。特斯拉将汽车的新盈利方向瞄准了自动驾驶软件的升级。伴随着其自动驾驶功能FSD套件功能不断升级，价格也在不断涨价。马斯克曾表示：“随着软件不断接近实现完全自动驾驶，价格会继续提升。到那时，FSD的价格有可能会超过10万美元。”

特斯拉甚至认为，自动驾驶软件的价值和后期的回报将远远高于汽车本身。如果实现完全无人驾驶，车主可以选择在车辆闲暇时间将车辆接入特斯拉的无人出租车网络，使其成为一台无人出租车。

两年前小鹏汽车创始人何小鹏曾发表“智能汽车的核心不在制造而在运营”一度引发业内热议，如今这一质疑已不多见。

软件在新一代、尤其是智能汽车中的重要性，许多业内人士用代码数量来强调：

十年前，一辆汽车仅包含约1000万行软件代码。现如今，一辆汽车拥有约1亿行软件代码。在未来，自动驾驶汽车的软件代码量将达到3亿至5亿行。

据预测，到2030年，软件密集型电子系统市场将以每年约15%的速度增长。

摩根士丹利对未来汽车行业的预测更为直接，它直接否认了现在汽车产品的价值构成：“当前汽车硬件价值占比90%，未来会逐渐下降到40%，剩余的60%由软件主导。”

电子和软件能力正成为未来汽车制造商和零部件供应商的核心竞争力。

今天可以说，传统汽车制造商正在觉醒，一方面逐步放弃偷懒的外包模式，一面知耻近乎勇，但依然不免磕磕绊绊。

这其中的差距巨大。

这以大众集团新CEO迪斯今年的一系列言论和内部人事调整已为世人所知。

而刚刚成为理想汽车第一大股东的美团创始人王兴用一组数字对比形象地说明了这种差距。

王兴称，“据说一辆宝马X5里的软件代码有3亿行，一辆特斯拉只要1000万行，真是令人绝望的差距。很类似2008年时塞班和iOS的代码行数差别。”