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　　颇为有趣的是，蔡澈卸任时在大会上从后台开出来一台宝马混动超跑 i8；克鲁格 “ 被卸任 ” 的理由是即便有积极在推动电动化进程，但过于缓慢；而迪斯离开大众 “ 据说 ” 是激进的转向电动化路线，伤及了很多人利益。

　　这里就谈到了传统车企转型电动化之根本难点：因为他们都过于庞大，背负的东西太多，导致牵一发而动全身；并且 CEO 大多都为职业经理人，对于他们来说，在利润 - 效益是唯一 KPI，要想大刀阔斧为一个 “ 未知 ” 的方向进行变革并投入巨额成本，着实不是一件划算的事。

　　作为对比，特斯拉本就无包袱可言，马斯克又能在某种程度上做到 “ 独裁 ”，加上他自己对路线的坚定。不难解释为什么迪斯曾说： 我很羡慕马斯克和他的电动车初创公司（特斯拉）。"

　　（迪斯自己上传至个人领英页面的照片）

　　作为一名合格的 “ 特吹 ”，迪斯 2019 年法兰克福时说： 我不会考虑入股特斯拉。但我很钦佩特斯拉所做的一切，这对我们也很有帮助，因为它真的在推动汽车行业的电气化。特斯拉的车很好，我喜欢开它们。"

　　（马斯克随后对迪斯的回复）

　　迪斯对电动化路线是十分肯定的，不仅仅是因为他在大众 “ 排放门 ” 之后临危受命并挽救了大众，知晓排放问题的严重性；更因为他看清楚了未来汽车行业的发展局势， 车辆将成为我们目前所知最复杂的互联网设备，车辆产品将成为一款软件产品。"

　　所以在他上任不久，就制定了大众 Car.Software-Organisation 方案，并开始推行。可惜的是，这样一位熟谙汽车行业新时代 “ 秘籍 ” 的掌舵人，最终离开了大众集团。

　　很难说迪斯的离开是否会动摇大众坚定这条路的信心，毕竟 MEB 平台的打造和 ID 家族的逐步推出，大众已经为此投入了太多太多资源，开弓没有回头箭，剩下应该考虑的是如何尽快加速这个转变过程。

　　结语

　　虽然大众是否能按期实现所许下的承诺尚且不清楚，但起码大众这 5 年的方向是对的。

　　特斯拉从一开始被贬低，到被市场认可，再到被模仿追赶，自始至终都在马斯克坚定的方向上奔跑着。如果说十年前这些传统车企还未意识到这位 “ 搅局者 ” 有多大能量，但在 Model 3 获得市场广泛认可后，相信没有哪一家车企会不去接近特斯拉和了解它。

　　记得前一阵日本工程师在拆解特斯拉时说其 FSD 电脑领先行业五年，引发了一阵热议。实际上早在 2 年前，Munro Association 咨询公司在美国一档节目中，Munro 曾说过 Model 3 的 HW2.5（车载电脑的电路板集成化程度，堪比战斗机上所用的硬件。后来 HW3.0 时搭载的自研 FSD 电脑，被诸多行业内人员称之为 “masterpiece”。

　　这些东西对于普通消费者而言，或许存在信息不对称的情况，但对多数行业内人员应该非常清楚这其中的差距以及必要性。所以是否追赶特斯拉的问题，实际上转化为了是否为将来可能的潜在价值，在现阶段投入大量成本研发推进。

　　随着消费级市场最真实的反馈，和自动驾驶商用运营的价值显露，以及 5G 技术下车联网对车辆电子电气架构的要求，曾经徘徊犹豫的车企怎么着也应该想明白该如何转变了。

　　不然，他们的衰败可能比诺基亚还要凄凉。