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　　外汇天眼APP讯 : 自打特斯拉走入人们的视线，关于传统巨头和新造车之间的争论从未休止，其中最为常见的论调为 传统车企巨头一旦入局，以其长期积累的经验和技术实力，配合上庞大的资金支持，赢下这场行业变革易如反掌。"

　　然而现实情况是，特斯拉逐步站稳了各个新能源市场的份额，即便受疫情影响，2020 年 Q2 季度全球交付量达 90650 辆，随之其公司市值再度攀升，股价已经超过 1300 美元，市值超过 2500 亿美元。反观这几位汽车巨头，要么是推出的 “ 试水作 ” 没有得到市场认可，要么是在研发阶段就遇到各种问题 ……

　　这就尴尬了，说好的 “ 分分钟拿下 ” 呢？

　　大众纯电动平台 MEB 的首款纯电动车 ID.3，迟迟未能交付的原因并不是因为产能跟不上，而是 “ 软件系统 ” 的问题；在爆料新闻中提到，ID.3 的软件系统出现了很多 BUG，其中最为严重的是量产车下线后 OTA 升级功能无法正常工作，工程师只能逐一用有线的方式为车辆升级。

　　有人可能会觉得这并不算什么问题，然而实际上虽然这个问题本身并不严重，但本质上却暴露出了传统车企追随电动汽车转型中的最大困难—— EEA 的软件研发。

　　有多困难呢，看看大众为此付出了多少就能明白。

　　2015 年底，大众集团就成立了单独的公司 Car.Software-Organisation，从集团旗下各个品牌公司中以及社会中招募了许多软件攻克软件问题，据该部门 CEO Christian Senger 表示，在 2020 年底将会有约 5000 名在该公司工作，在接下来数年中，大众将投入超过 70 亿欧元用于开展各项工作。

　　然而投入如此庞大的 Car.Software-Organisation，直到 2020 年 7 月 1 日才从初创阶段正式转入运营阶段。

　　分布式 E/E Architecture

　　在 1930 年代之前，汽车里是没有任何电子零件的，直到车载收音机的出现。后来随着发展，越来越多的电子零部件搭载于汽车，现代化汽车中绝大部分功能和 “ 黑科技 ” 都是由于这些电子零部件的加入才得以实现。比如动力系统、刹车系统、转向系统、车机系统、舒适性调节、便捷按钮等，这些都需要通过电子电气架构来实现。

　　通俗来讲，汽车电子电气架构就是如何将一辆汽车中所有电子 / 电气零部件按照需求运转的解决方案，这其中包括所需的硬件、配套的软件、线路连接。

　　不过大量电子元件的加入，需要配合 ECU 才能实现各种功能。

　　分布式电子电气架构中，当一个新功能添加到汽车上时，就是在汽车中加入一个 ECU，连接线路，然后签入到软件系统中。不过问题来了，随着越来越多的功能被加入汽车，ECU 越来越多，线束越来越复杂，如今汽车中搭载着甚至超过 100 个不同的 ECU，线束总长度可达 5 公里。

　　虽然博世公司在 1987 年发布了 CAN 总线，提高信息沟通效率的同时，显著降低了电子电气架构的复杂程度，但由于汽车所需要的功能越来越多，不同 ECU 之间的软硬件配合愈发复杂，大量视觉传感器需要庞大数据传输，使得分布式电子电气架构已经难以满足。

　　简单来说，分布式架构的缺点是：硬件和布线占据了大量有效空间、功耗和重量的增加使得油耗增加、整车架构越来越复杂使得研发难度增大；此外受 CAN 总线技术限制，架构的复杂性使得 CAN 总线不堪重负，并引发信息的传输会出现诸多小问题。

　　缺点如此明显的旧架构，却一直未被摒弃的原因很简单：这些一个个的功能是随着时代变迁逐步加入汽车的，也就意味着大量 Tier1 供应商在这个过程中掌握了成熟的软硬件技术方案和生产能力。车企只需要从这些不同的供应商手中采购回来各种功能软硬件，整合并做适配即可，这样做能够极大降低成本和缩短开发周期。

　　对于车企而言，降低成本和开发周期，就是白花花的银子。

　　新型 E/E Architecture

　　在分布式架构中，若想添加一些复杂功能，牵扯到多个软硬件系统，就需要在原有的系统中，再嵌入一套系统，使得原本就颇为复杂的电子电气架构设计更加困难，也就意味着原本就临近极限的分布式电子电气架构，难以满足更多功能添加和升级的需求。

　　当然这只是其中一个原因，还有诸如跨不同区域功能融合较难、面对更多新功能添加的灵活性较差、针对不同市场的定制化较难、处理器算力不够、信息传输带宽不足、连接互联网速度和安全问题 …… 还要最关键的一点，由于纯电动车加入了电池和电机，对其的控制和管理同样需要新的软硬件来满足。

　　所以新型电子电气架构的出现是整个汽车行业的大趋势。