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　　AID部门正是成立于2016年，约有数百名员工。他们的总部设在慕尼黑，大多数测试车辆是大众高尔夫掀背车。彼时，AID之于奥迪，就像Cruise之于通用汽车，或Argo AI之于福特。

　　那个时候，这家德国汽车制造商并没有通过收购外部公司来启动自己的自动驾驶计划，而是寻求从零开始组建自己的自动驾驶团队。当时，奥迪的目标是在2021年大规模部署其机器人出租车。

　　彼时，大众集团对于AID也赋予了重大使命。AID将开发完整的软件堆栈，使用人工智能和机器学习进行感知和定位预测、轨迹规划，以及为未来自动驾驶汽车开发传感器和计算单元接口。

　　此外，AID作为整个大众集团(包括大众、奥迪和保时捷等品牌)的城市自动驾驶技术供应商，开发的软件最终将成为大众集团所有品牌车辆的“通用自动驾驶软件堆栈”。

　　然而，随着AID并整合进入Argo AI，大众集团开始重新设计公司内部的自动驾驶研发组织架构。一个名为VWAT的独立子公司成立，专注于开发和部署所谓的L4级自动驾驶汽车。

　　VWAT将由亚历山大•希辛格(Alexander Hitzinger)负责，他自2019年1月起一直负责大众集团的商用车部门、自动驾驶汽车和移动即服务项目。他曾在苹果公司秘密项目“泰坦自动驾驶汽车”工作。

　　在此之前，大众集团与前谷歌自动驾驶负责人克里斯•厄姆森(Chris Urmson)创立的Aurora Innovation断绝了自动驾驶技术合作关系。

　　一系列操作之后，今年3月，奥迪正式成为大众集团内部主导研发工作的角色，而大众集团选择全资控股奥迪，就是为了创造更大的集团内部的规模经济，并在旗下多个品牌之间整合技术资源。

　　这一声明发布之际，大众集团是14个品牌的母公司，包括大众，奥迪，保时捷，西亚特，Cupra，宾利，布加迪，捷达和斯柯达等。此外，去年全球市场疲软的情况下，大众集团还是取得了不错的业绩，2019年营业利润增长22%，至169亿欧元(187亿美元)。

　　从今年4月1日开始，奥迪新任CEO马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)也正式上任。仅两个月后，马库斯·杜斯曼就组建了一个新的团队来完成一个名为Artemis的新项目。

　　Artemis项目的目标是，开发一款最早将于2024年上路的高效电动汽车，搭载高级别自动驾驶功能，并创建一个基于新商业模式的生态系统。

　　二、大众的算盘

　　这几年奥迪的日子很不好过。

　　在不到10年的时间里，作为大众集团旗下的高端品牌，已经更换了三位首席执行官和近六名研发负责人。在对全球豪华车销量冠军发起挑战后，该公司的全球豪华车销量也下滑至第三。

　　尤其是奥迪在大众集团柴油车排放作弊丑闻中扮演关键角色，损害了这家公司作为技术领导者的声誉。

　　对于任何一家企业来说，频繁的人员流动尤其是高层的更迭，都是巨大的问题和负面的内部氛围影响——尤其是在涉及到工程研发层面。

　　实际上，如今无论是大众集团还是奥迪，目标是用明确的战略和可持续的决策恢复奥迪前瞻技术的稳定性和连续性。

　　幸好，奥迪与保时捷共同开发的PPE电子架构，为大众集团保留了象征更长续航里程、下一代无线连接以及自动驾驶功能方面的行业领先地位。

　　在奥迪看来，L3的短暂失败，不意味着否定全部技术努力。

　　在相关技术负责人看来，他们不认为所有的L3以下功能都已经穷尽。在提高驾驶员舒适度或避免事故方面，自动辅助驾驶功能仍有巨大的空间提高车辆的价值和用户的体验。

　　近日，奥迪宣布，已在硅谷开设了一个新的自动驾驶开发办公室，为北美市场开发先进的驾驶辅助系统，并专注于L2+系统的开发。同时，大众集团内部的Car.Software部门，为其车辆开发自动驾驶软件。

　　不过，考虑到眼下大众集团正在遭遇的软件开发难题，应对高尔夫和ID3的软件故障成了当务之急。毕竟，从汽车制造商到软件开发商的角色转变，并不是一蹴而就。

　　“坦率地说，我们在这方面还有一些工作要做，因为在软件方面，无论是数字化、连通性，还是包括自动驾驶功能在内的大量安全相关功能，汽车都在不断变得更加复杂。”奥迪技术负责人表示，我们需要有更深入的专业知识，以确保稳定的软件体系结构和这些众多功能之间的最佳交互。