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尽管一些研究机构认为，包括奔驰在内的德系车企在政府的溺爱和纵容下面对新能源和自动驾驶引发的技术变革行动迟缓，但没有人认为蔡澈应该对此负责。

业绩方面，蔡澈上任时接手的是一个烂摊子。因为当年宝马从戴姆勒手里夺走了后者垄断多年的全球豪车销量老大的宝座，此后蔡澈用了整整十年时间，才在2016年完成了史诗般的反击，重新夺回这一荣誉。

这是典型的德式剧情，制定目标、按部就班、功德圆满。但是也只有戴姆勒这样顶着“汽车发明者”光环的车企，才能玩得起这种对于战略定力极为考究的战法了。即便是另一个历史级别的巨头宝马，也在发现自己的CEO业绩稍有下滑后，很快就心不在焉地让其下课。

在业绩之外，蔡澈也在新能源方面布局良多 ，显示了自己的远见。这让奔驰至少在BBA的层面上，依然是龙头老大。

早在2010年，新能源汽车的局势还不是十分明朗的情况下，蔡澈带领戴姆勒和比亚迪展开了合作，合资打造了“腾势”（DENZA）品牌，并拿出了一个车型平台，双方很快就热火朝天地干了起来。

对于戴姆勒来说，腾势颇具试水意味，但也反映了一个世界级车企对于汽车行业即将剧变的敏锐嗅觉。而在确认了趋势之后，戴姆勒很快在2016年的巴黎车展上发布了“瞰思未来”(C.A.S.E)战略，正式确认了智能网联、自动驾驶、共享出行和电动化的发展方向，并基于此很快推出了电动车专属品牌“EQ”。

按照规划，EQ品牌的首款SUV车型EQC将会在今年年底正式实现国产，这一进度同样领先于奥迪和宝马。

毫无疑问，跟宝马科鲁格遇到的情况类似，发力新能源的一大“副作用”就是急剧飙升的研发成本。尽管已经采取了一些合纵连横的手法去降本增效，但研发投入的绝对数据依然呈直线上升。蔡澈自己也曾表示，乘用车的研发成本已经从四年前的80亿欧元飙升至140亿欧元，这影响了财务指标。

截至目前，戴姆勒已经在一年多时间内发布了四次盈利预警，这在一向讲究财务谨慎的戴姆勒来说极为罕见，也连累股价在过去一年里下跌了三成。

所以无论是从业绩，还是对于新能源的布局，蔡澈都值得那份致敬。

但这还不是全部。

对于继任者康松林大力推动的名为“Move”的成本削减计划，蔡澈极为看重，因为这可以在盈利水平和电气化投入方面更好的获得平衡。

从这个意义上说，蔡澈对于康松林的支持，相当于“扶上马，送一程”。

后蔡澈时代的竞争激烈程度将是前所未有的，因为有了类似于特斯拉这样的前所未有的对手。

这不是奔驰一家的对手，但是相对于宝马和奥迪在换帅事务上的混乱和无序，奔驰至少还保持了自己百年大厂的平稳过渡，以及风度。

毫无疑问这会增加即战力。比如今年年底下线的EQC很快就将与特斯拉上海超级工厂的Model 3短兵相接，胜负尚且不论，但至少比宝马奥迪快了不止一步