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而且他全新的“第一战略”意味着大量的研发投入，这又与宝马六大战略方向中的“盈利”相矛盾。说到底这是个短期利益和长期竞争力之间的平衡问题，但引发了宝马监事会的不满。

所以从宝马集团的角度来看，科鲁格虽然在类似于华晨宝马的股比调整和光束汽车等项目上做出了不俗的贡献，但更适合当一个背锅侠——为宝马在新能源战略方面的歧路彷徨付出代价，尽管他已经意识到了这一点并及时做出了修正。

但风险也显而易见。这一轮技术革命对于宝马等传统车企来说，既前所未有，也见所未见，任何一个不理性的决定都可能引发致命的蝴蝶效应。何况是换帅，而且还是临阵换帅。

这是一种真正的不确定性，其究竟会如何影响汽车界的权力重构，没有人知道。

与宝马前CEO科鲁格类似，奥迪前CEO鲁伯特·施泰德也是被迫去职。不同的是，他是因为身陷囹圄而不得不卸任。

而锒铛入狱的原因，还是那场从2015年开始的“排放门”丑闻。这在某种程度上反映了老一辈车企在一段时间内对于清洁排放技术以及新能源趋势的不屑和敷衍塞责。

2018年6月的一天，施泰德在家中被带到法庭，法庭指控他涉嫌欺诈和间接提供虚假鉴定，事实上在被拘捕前一周，他的住所也遭到搜查。

在这之前，施泰德已经在奥迪CEO任上工作了11年，因为当时被收押而无法履职，奥迪随后宣布原全球销售和营销主管布拉姆·肖特接替施泰德出任CEO。

2018年11月底，在施泰德被捕近5个月后，奥迪宣布肖特正式出任CEO。

人们本以为，施泰德时代结束，肖特时代在全球电动革命浪潮中即将开始。

然而，仅仅10个月后，肖特又突然被换下。

业内一种说法是，奥迪更加中意的CEO人选是原宝马采购总监马库斯·杜斯曼，只是因为竞业限制的问题无法在去年年中接任CEO一职，不得已才给了肖特工作合同。

这是一场真正的混乱。肖特还在CEO任上，却要承受明年4月杜斯曼就将接任CEO的传言，这让奥迪在道义上陷入窘境。

对于这种罕见的混乱状态，奥迪该怀念施泰德时代吗？

早在2017年初，奥迪就发布了新能源产品规划，计划在5年内推出5款新能源车型，并且还有非常明确的车型规划。分别是Q5、A3、A4、Q2的e-tron版本，以及续航里程高达500公里的纯电动SUV车型e-tron。

从定位上看，在宝马的“i”品牌沦为吉祥物的情况下，e-tron作为独立电动车品牌，在奥迪内部的优先级要高于i品牌在宝马集团内部的位置，可以与奔驰的EQ一战。

尽管后面遭遇了推迟交付等波折，但从全球最大市场的角度来看依靠奥迪在国内的强大制造能力和品牌效应，今年以进口形式引入，并在明年国产的计划没什么悬念。

换句话说，奥迪的新能源规划在BBA中并不落后，甚至还有所领先。

考虑到中国市场是全球第一大汽车市场，同时也是全球第一大新能源汽车市场，施泰德去职后留下的资产可谓丰厚。经过长达30年的经营，奥迪已经把“研究中国人”的产品精神发挥到了极致，所以当然不会错过这场由中国市场主导的新能源饕餮盛宴。

从这个意义上说，尽管排放门把自己的CEO也搭了进去，代价似乎有点大，但危中有机的是奥迪以及自己的母公司大众已经以最快的速度全面拥抱新能源。

对于现任CEO肖特来说，作为曾经的营销悍将，肖特全盘接收了施泰德的新能源资产。今年的上海车展上，奥迪e-tron启动了预售，几天前在上海启动了品牌体验中心的路演活动。而在8月底，又传出奥迪即将加入戴姆勒和宝马组建的自动驾驶联盟的消息。

排放门曾经把奥迪及其母公司大众逼入墙角，但因为中国市场对于奥迪巨大的推动作用，这个巨无霸车企在生死关头表现得却像少年闰土钢叉下的猹，灵巧地一扭，向死而生。

奔驰宝马奥迪都是大厂，但一个事实也明摆着——奔驰独一档。

所以在事关“换帅”这样的大事上，得益于丰厚的底蕴传承，奔驰运作的几乎无懈可击，整个过程也浑然天成。

2019年5月22日，蔡澈正式卸任戴姆勒CEO兼梅赛德斯-奔驰总裁，结束了自己13年的掌门人生涯，瑞典人康松林接棒。这是一次极其自然的过渡，全程都充满了对这位老者的致敬。甚至连昔日死敌宝马都发了致敬视频表达尊重。