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奔驰宝马奥迪（BBA）有史以来第一次意识到，在经过了超过100年的发展之后，汽车作为人类发明出来的最精密的大型机械之一，却在纯粹机械方面的创新空间早已枯竭。

与此同时，以新能源和自动驾驶为代表的技术趋势逐渐成为主流市场的共同认知，并且越来越逼近爆发奇点。

这是一个风口，而且显而易见。

但是对于已经发展了几十上百年、并且在这个过程中积累了巨大品牌势能的BBA来说，这是个抉择。因为这不是自己熟悉或者擅长的风口，所以必须转型，而转型往往意味着断舍离。

巧合的是，不知道是有意还是无意，“换帅”成为BBA面临这波带有颠覆性质的技术风暴时的集体选择——尽管三家的真实想法可能大相径庭。

具体来说，宝马最早进行了电动化尝试，但是在受够了不温不火的增长和对手崛起带来的沮丧感之后 ，希望通过换帅重新审视一路飙升的电气化研发成本和整体运营质量的提升之间如何实现更好的平衡。

奥迪则是因为“排放门”丑闻而仓促进入了可能长达两年的换帅风波。

戴姆勒最为淡定，不但实现了天衣无缝式的权力交接，甚至还在新能源战略方面实现了将新帅“扶上马”，并送上一程。

同一个风口，BBA给出了不同抉择。

宝马的换帅极其突然，但也最具戏剧性。

6月底，宝马前CEO科鲁格还在慕尼黑首届“NEXTGen未来峰会”上宣布加速电气化规划，把之前到2025年发布25款新能源汽车的目标提前至2023年实现，并且预计到2025年，宝马集团旗下的新能源汽车的销量增速预计达到30%。

但是一周多后的7月5日，科鲁格突然宣布不再寻求连任，并将于8月16日正式离任CEO，由原负责生产的董事齐普策接任。

为什么科鲁格的前后态度180度大转弯？

一个可以窥见的原因是，宝马盈利水平正在下降，管理层的意见分歧有些失控——6月28日，即科鲁格宣布宝马电气化提速三天后，宝马研发总监弗罗里希（Klaus Froelich）却对《福布斯》杂志说了与科鲁格截然相反的观点：“向电动化的转变被过分夸大了。”

科鲁格的电动化规划在宝马似乎未能获得掌声，以至于没有完成第一个任期（2015-2020）就匆匆去职。

这波人事调整，背后是宝马对于自己在电动车方面起了个大早，但却赶了个晚集的无限失落。

宝马很早就开始布局电动车业务。在科鲁格2015年5月正式接任宝马CEO的头一年，宝马的电动车专属品牌“i”系列的销量就达到了17793台.这在当时是个不错的数字，外界普遍认为宝马将会在电动车领域作为开拓者而占据先发优势。

但这并没有发生。2018年全球新能源车企销量排行榜的数据显示，特斯拉以24.5万辆排在第一，比亚迪以22.7万辆排在第二，北汽新能源以16.5万辆排在第三，宝马以12.9万辆位列第四。

对比2014年的数据，比亚迪的新能源车销量为18307辆（秦和e6），北汽新能源的销量是5510辆，特斯拉是3.5万辆.这意味着4年过去后，宝马和特斯拉的差距差不多维持着1：2的销量比例，但是却被比亚迪和北汽新能源甩在了身后。

考虑到现在汽车行业的新能源风口正劲，宝马在科鲁格治下错失先机，如果说因此而导致宝马在电动化方面全面落后于竞争对手，科鲁格作为掌门人，难辞其咎。

但他也有不得已的苦衷。

鉴于科鲁格的前任雷瑟夫时代宝马的如日中天，要在后雷瑟夫时代突然承认“i”品牌的碳纤维轻量化路线行不通、或者方向错误的话，难免会引发更大的质疑——尽管碳纤维的确并未如想象的那般因为大规模量产而价格下降。

所以科鲁格的选择不多。在上任初期，他只能被动地去延续雷瑟夫推动的寄望于碳纤维价格下降带来的以材料轻量化为核心的电动化战略，难以做到像特斯拉那样从智能网联的角度去推动电动车在续航和控制软件方面的创新。

很显然，这种继承策略失败了。以特斯拉为代表的新晋汽车品牌从自动驾驶角度重新定义了电动车，甚至是整个汽车行业，而宝马的“i”品牌却逐渐沦为一个昂贵的电动玩具——也有人买，但不足以撑起宝马的未来。

事实上，科鲁格注意到了事情的变化。

他甚至没有浪费太多时间，就在2016年推出了全新的“第一战略”，确定了包括“数字化”在内的六大战略方向，并提到了自动驾驶、电动出行是抢占数字化商机的技术支撑。宝马集团在电动化领域的进展几乎全都来自于Projecti（i品牌），宝马打算将其升级到Projetci2.0，以领跑自动驾驶领域。

科鲁格的动作不可谓不快，但依然不足以扭转局势。