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2019年Q1，根据中国汽车工业协会的数据，中国车市累计销量为637.2万辆，同比下跌11.3%。与此同时，新能源汽车的销量为29.9万辆，同比增长109.7%。

可以预计的是，在2019年，中国的新能源汽车的销量，将会继续高歌猛进，而中国整体车市在2019年，将会录得一个5%左右的负增长。在这样的背景之下，2019年中国燃油车的整体销量很大的概率会在2450万——2500万辆之间。

这个数据，和2017年最高峰时段的2810.5万辆，最起码将会少掉310万辆。310万辆意味着什么，这是一汽集团、或者东风集团一年的总销量。

2020年会怎么样呢？

更大的概率是，整体汽车销量持平，新能源汽车的销量继续高歌猛进，而燃油车的销量继续下挫。在2020年的时候，中国的燃油车销量，恐怕会跌到2300万辆左右。

从2018年开始到2022年，在接下来的每一年，燃油车市场的下挫，还会是比较“温和”的，每年下滑200万辆左右。但是，随着时间越往后推移，新能源汽车给燃油车带来的替代压力，将会愈加强大。

原因在于，和燃油车相比，电动车体验的优势将会越来越明显，而性价比的劣势将会越来越小。

在体验方面，电动车在智能底盘和智能座舱两个方面，都有着燃油车不可比拟的优势。

智能驾驶方面，燃油车的线控不仅有着更大时间的延迟，因为需要发动机助力还存在着控制不精确的问题。

在智能座舱方面，由于燃油车难以在发动机停机的情况下驱动空调，导致其空间的使用场景难以与电动车相匹敌。对于车主而言，买电动车不仅是购买了一个出行工具，更是购买了一个移动空间。对于燃油车的车主而言，他们购买的就是一个出行工具。在城市中，空间的价值，比出行工具的价值更大。

此外，电动车在安全性、驾控性和NVH等物理机械性能上，与燃油车相比天然有优势。在保养和能源使用成本上，电动车也远低于燃油车。

随着动力电池能量密度的持续提升，电动车的续航里程将越来越长。此外，充电基础设施的普及，也会让电动车的接受度不断地攀升。

在性价比上，2023年恐怕会是一个非常重要的转折点。

2018年4月13日，马斯克在自己的社交媒体上暗示，Model 3电池模组的成本，已经降至100美元一度电。

这对于所有的电动车制造商而言，是一个悲喜交加的消息。

一方面，由于Gigafactory的存在，动力电池的成本在快速下降，有利于产业的发展。

前期，因为建设Gigafactory，特斯拉和松下投入了将近50亿美金。如此巨大的资本投资，在规模不能达到一定量的时候，制造和capex的摊销问题会导致电芯的毛利很糟糕。

随着Model 3销量的持续上扬，Gigafactory的动力电池产能正在向35GWh的年设计产能高速逼近。

规模效应，使得capex的摊销大幅度降低，研发的摊销大幅度降低，原材料采购成本可以有效被压低，制造效率也会有很大的优化空间，使得生产率得以提升。

这些，都将会提升动力电池的毛利和运营利润。于是，Model 3动力电池模组的价格，在不断地下挫。

另一方面，对于所有的电动车制造商而言，他们将面临着特斯拉激烈的价格战。

这些电动车市场的参与者，如果没有规模以及不能将供应链的成本拉低到与特斯拉差不多的level，将会在市场竞争处于尴尬的地位。

2020年，对于所有的电动制造商而言，如不能将动力电池供应链的价格压到120美元/度电，将会被特斯拉吊打。

激烈的竞争，会带动整个电动化产业链条快速走向成熟，从而不断地降低成本，使得电动车在性价比上，不断地向燃油车靠近。

与此同时，燃油车由于需要不断地满足新的尾气排放标准，研发成本还在不断地上升。

在这两个因素的共同作用下，《彭博新能源财经》认为，2023年左右，电动车的动力总成性价比，就可望与燃油车持平。

在这样的背景之下，如果说接下来的几年，燃油车的销量还仅仅是“温和”地下挫的话，从2023年开始，衰退的力度恐怕会大幅上升。

这是像大陆集团、大众汽车集团等汽车产业巨头，制定燃油车退出路线图的核心依据。

至于他们为何敢于冒天下之大不韪，在非常敏感的时期，公开选择放弃燃油车，并制定相应的退出路线图，理由也很充分。