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　　在过往几年里，吉利的多品牌战略的确带来了其渴望的规模效果，这推升吉利的销量在过往几年中高速增长。与此同时，吉利通过收购沃尔沃、路特斯等高端豪华品牌，以及与戴姆勒合作等，无形中也给吉利带来了更高端的品牌形象。在吉利的众多收购案例中，其对于沃尔沃汽车的收购以及技术资源吸收最为典型，沃尔沃技术已经成为吉利和领克等品牌宣传中的重要组成部分。

　　但当整体市场进入下滑通道，吉利的多品牌效应开始露出疲态，这主要表现为不同品牌之间出现“内耗”。目前，吉利、领克和沃尔沃三个品牌是吉利控股的核心品牌，这三个品牌之间品牌区隔较为明显，分别作为自主、合资、豪华品牌而存在，覆盖高中低市场。但在市场端，由于领克与沃尔沃共享CMA模块化平台架构，车型技术上有所雷同。如领克01与沃尔沃XC40混线生产，沃尔沃XC40官方售价起步在26.48万元，但实际上市场终端价格接近20万元，与领克01、05等车型之间存在一定的重叠。

　　此外，领克与吉利汽车也存在竞争。2019年5月吉利上市的星越车型，同样是在CMA模块化架构上打造的车型，其高配车型售价接近20万元，主力车型售价也与领克02车型基本持平，是吉利品牌实现品牌向上的一个代表作。数据显示，2019年星越销量为2.3万辆，月均3000辆左右，这一销量在SUV市场并不显眼。

　　吉利高端车型、领克与沃尔沃入门车型之间存在较多的价格重合地带，相互之间掣肘较多。吉利打造多个品牌的初衷是希望不同品牌之间产生“协同效应、降低开发成本，产生协同效应，实现1+1>2”的目的。领克品牌累计销量虽然突破30万辆，但尚未有任何一款爆款车型，尚难以与合资品牌平起平坐，还一定程度拉低了沃尔沃的品牌溢价，过度消耗了沃尔沃。

　　在吉利品牌内部，车型之间的相互竞争也很惨烈。目前吉利最热门的车型是帝豪家族，博越、缤越等“越字辈”车型，以及缤瑞等“缤字辈”车型，但这些车型之间价格重复度很高，如缤瑞与帝豪GL价格几乎完全重合。另一方面，在吉利销售体系内，一直存在着A网和B网的区别，两个网络销售的车型互不相同，但由于产品本身的雷同，导致A网销售与B网销售之间存在恶意竞争和互相攻击的现象。

　　这是因为吉利的产品数量比较多，据经济观察报记者此前统计，目前吉利品牌拥有21款在售车型(含新能源)，这一数量为自主品牌之最，但产品相互之间的重叠现象在自主品牌中也颇为罕见。

　　相比于燃油车，吉利在新能源方面的独立品牌布局多达4个，分别几何汽车、奔驰Smart、极星、枫叶汽车。其中，几何汽车脱胎于吉利新能源，枫叶汽车则与原浙江康迪汽车有关，其车型是基于吉利远景系列车型打造。除了这4个品牌，吉利、领克、沃尔沃各自都拥有新能源车型。

　　吉利在2020年200万辆目标中提出新能源车销量占比要达到90%，但是2019年吉利新能源销量仅为11.31万辆，距离占比90%的目标还很远。虽然从定位来看，吉利的新能源品牌都分布于不同的领域，但是仅仅11万辆的销量，将如何支撑四个品牌的发展？

　　继续扩张OR适度收缩？

　　当然，吉利的多品牌战略与六年前的格局不太相同。六年前吉利的帝豪、英伦、全球鹰三个品牌的格局，仅仅是根据价位和消费群体进行了分割，但在产品开发平台等技术方面区别并不大，因此车型同质化严重，不同的品牌难以形成各自的特色，导致销量连年下滑。这让吉利在2014年下决心回归一个吉利，以一个品牌的形象面对消费者。

　　而这一轮吉利的多品牌路径，主要有三个方式：其一，通过海外资产收购的方式完成。从2017年开始，吉利收购了宝腾汽车、路特斯汽车等；其二，是进行合资。如领克汽车，是吉利与沃尔沃进行合资合作的结果，；其三，则从内部孵化。比如几何汽车是从吉利新能源中独立出来的品牌，比如枫叶汽车则是对康迪电动车的复活。