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原标题：吉利旗下品牌数比肩大众 多品牌发展引争议

　　兜兜转转几年后，吉利又回到了多品牌发展的老路上。

　　今年4月，吉利宣布孵化出一个新的“枫叶汽车”品牌，这是一个定位于入门级新能源车、将主打出行市场的新能源品牌。如果算上2017年从沃尔沃汽车独立的Polestar极星、去年4月份成立的几何汽车，以及今年即将运营的吉利戴姆勒Smart电动车，可以发现，吉利在短短三年时间里仅在新能源领域就布局了多达4个新品牌——这在全球任何一家汽车集团中都绝无仅有。

　　而就在不远的2014年，因当时的帝豪、英伦、全球鹰三个品牌之间相互掣肘导致发展受阻，吉利才刚刚下决心“回归一个吉利”。令人意外的是，“一个吉利”仅仅坚持了两年，吉利就又开始新一轮的多品牌布局，其标志性事件是吉利与沃尔沃联合打造了中高端品牌领克。此后，吉利又从海外收购了宝腾汽车、路特斯汽车。过去六年里，吉利控股通过收购、合资、孵化等手段，共获得了多达12个汽车品牌，这一数字在全球范围内与德国大众集团的12个子品牌相当。如果加上传闻的华菱星马，吉利旗下品牌数量将超越大众集团。

　　“这些都是我们成为全球汽车集团的重要组成部分”，吉利控股CFO李东辉此前在一次采访中向经济观察报记者谈到，“现在我们的品牌布局十分清晰，就是针对不同的细分市场和不同的销售区域分配不同的品牌。”据李东辉介绍，吉利旗下的吉利、领克、沃尔沃、路特斯几个品牌未来将形成从入门级到高档跑车的品牌梯队，这与大众集团旗下由斯柯达、大众、奥迪、保时捷组成的品牌梯队相仿。

　　吉利这一轮的多品牌布局与六年前的多品牌布局在内在逻辑上不同，其背后既有吉利走向全球化的战略考量，也有吉利想要实现品牌向上突破的需要。吉利的多品牌战略某种程度上给吉利近几年的快速发展带来了推动力。数据显示，从2015至2018年，吉利汽车年销量从53.8万辆飙升至150万辆，三年时间翻了近三番，一举成为中国自主品牌销量第一。与此同时，吉利汽车(HK.00175)的营收与利润也实现连年高速增长，2018年其营收破千亿、利润破百亿。

　　但从另一个角度，2015年至2018年也恰好是中国车市次高速发展的阶段，此间中国汽车市场销量从2460万辆上升到2800万辆。但自2018年中国车市掉头向下之后，拥有150万体量的吉利开始“高处不胜寒”。数据显示，2019年吉利汽车销量为136万辆，同比下滑11.6%，公司净利润为82.6亿元，同比下滑35%。

　　而面对不确定性更多的2020年，吉利将年度目标锁定在141万辆，这与此前几年吉利曾定下的“2020年销售200万辆”的目标相去甚远。吉利之所以定下200万辆目标，与其多个品牌共同发力不无关系，但随着市场环境遇冷，吉利的多品牌格局正经受着巨大的考验。一直以来，吉利的扩张式发展都不曾打消业内的质疑：吉利是否有资金压力？是否面临产能过剩？又如何同时维持多个品牌的运转？

　　多品牌的“内耗”风险

　　按照吉利的构想，多个品牌将形成覆盖不同细分市场、覆盖不同国家和地区市场的格局。目前，宝腾汽车面向马来西亚市场，伦敦出租车在英国销售，而吉利、领克、几何、极星、枫叶、smart、远程商用车等品牌则主要面向国内市场，主打不同的细分市场。