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　　最近一年，呼唤已久的“放开汽车限购”利好不断。从2019年6月至今，国家多个部门出台政策文件，指导各地放宽汽车限购，鼓励汽车消费。

　　在一系列政策推动下，截至发稿，我国已经执行汽车限购的8市1省中，除京津两地，其他省市均已不同程度松绑，或增加指标配额，或全面取消限购。

　　根据各地最初的安排，汽车限购本是为了解决城市交通拥堵问题，缓解交通压力。而此轮松绑，政策文件的主要表述，均是“鼓励汽车消费”。

　　2018年，中国汽车市场连续28年高歌猛进的产销量增长戛然而止，再加上疫情突袭，整个行业的情况不容乐观。

　　汽车行业的下滑不只是行业本身的问题。作为房地产之后居民消费的第二大行业，汽车产业链条长、规模大，总产值超10万亿元，占GDP比重超过10%。稳住汽车消费，对于促内需、稳经济，事关重要。

　　汽车限购限住的私家车群体，是近些年汽车市场增长最快的消费主力军，限购直接抑制了这部分人群的购买需求，因此，放松限购，也是大势所趋。

　　从当前政策执行情况来看，这一次的汽车限购松绑，效果如何?对提振车市到底有没有实质性作用?构筑多年的汽车限购壁垒，真的能被打破吗?

　　限购松绑能否“稳市”

　　2003年“非典”之后的汽车报复性消费，以及2015年小排量汽车购置税减半带来的消费红利，都让行业人士对放开限购、稳定汽车消费充满期待。

　　那么，限购令松绑到底能起多大的作用?

　　我们从目前已经松绑的省市情况来看看。

　　执行限购的8市1省中，深圳、广州、杭州、上海4个城市的松绑政策是增加每年(或半年)的配额指标，从1万到4万个不等;海南是全面取消新能源车限购，贵阳最彻底，取消所有限购。

　　先看增加指标的部分。汇总一下，目前，深圳、广州、杭州、上海4个一线城市新增的购车指标，总共为26万个。

　　按每个购车指标即可转化为一辆汽车销量来算，加上海南和贵阳这两个消费能力相对较弱省市限购松绑后释放的购买力，到今年年底，限购放宽带来的汽车消费增量，预计会在100万辆以内。

　　这个量放到一个城市或许不少，但对于一个年销量已经超过2000万辆的全球第一大汽车市场来说，这样的增量，显然还是有些“杯水车薪”。

　　中汽协最新的数据显示，今年1~3月，中国汽车产销总量为347.4万辆和367.2万辆，同比下降45.2%和42.4%。

　　自疫情发生以来，中国汽车产业从1月底的停工、零部件短缺、延迟复工，到2月下旬汽车上下游产业链阶段性复工、恢复部分生产计划，用了两个多月的时间，这样的形势，单靠松绑限购令刺激汽车消费，显然效果有限。

　　当然，一个好消息是，伴随着疫情在中国得到有效控制，国内企业生产经营正在逐渐恢复。

　　中汽协3月数据显示，中国汽车产销量本月均超过140万辆，分别达到142.2万辆和143.0万辆，环比增长4.0倍和3.6倍，同比下降44.5%和43.3%，降幅较上月收窄。

　　但需要注意，中国车市的逐渐回暖并不意味着疫情影响告一段落。在中汽协相关负责人看来，全球疫情暴发高潮到来后，还将在产品出口、零部件进口方面持续带来消极影响。

　　如何对冲这些消极影响，需要政策和市场层面再进一步的考量。

　　能否再进一步放宽?

　　既然目前的限购松绑力度远不能支撑车市对冲负面影响，那么能不能再大胆一点，全面放开限购，让这些年积攒的购买力充分释放，全面提振车市销量?

　　要回答这个问题，就不能不正视地方出台汽车限购令的缘由，也即是不能回避一线城市交通拥堵的难题。

　　对地方政府来说，限购这种行政干预手段，是最易见效，也最易让老百姓(79.900, 1.90, 2.44%)看见的交通管控办法，因而可能对限购产生依赖，忽视了其他一些复杂而根本性的问题。

　　“实行限购的重要原因在于城市交通压力，不过‘一刀切’的方式并不能真正解决问题。”中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林说。

　　中国汽车工业协会副秘书长师建华的观点更直接，他认为，某些超大城市就不应该限制消费者购买汽车的权利。在他看来，解决城市拥堵的方式有很多，例如优化交通、优化停车管理等科学公平的处理方式，限购并不是科学的解决办法。

　　国外类似的成功案例也很多。

　　以人口密度大、出行需求量高，但在治理拥堵方面颇有成效的东京为例，政府对汽车既不限购也不限行，而是通过征收高额的车辆税费等市场化手段来调节汽车出行，引导汽车合理使用。

　　但不可否认的是，对于北京、上海等超大城市管理者来说，全面放开限购，也确实存在难处。