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在主流汽车品牌都爆出渠道问题的情况下，一些起步晚、从未跻身主流阵营的汽车品牌，如今面临的已经不仅仅是渠道不稳的问题，而是渠道崩盘的危机。6月，潍柴英致爆发经销商退网和索赔危机。成立6年推出4款产品，在市场上“悄无声息”的英致，接下来的路注定非常艰难，很多经销商已经失去信心。一度在中国市场年销6万辆的斯巴鲁，也因未能赶

上国产良机，近年发展艰难，绝大多数经销商出现亏损，在斯巴鲁中国近期开出2亿元补贴的情况下，依然有经销商因看不到前景选择退网。

进入大淘汰周期

自2012-2013年以来的经销商集体“退网潮”之后，经过2014-2017年三年的相对平静期，进入2018年以来，经销商退网、维权事件再次不断出现。这是从2008年经济危机之后，第二次进入大调整阶段。“以往高库存、经销商退网大多发生在销量不佳的弱势品牌上，但今年，不少销量增长不错的品牌也处于高库存的阴影之下，所以经销商渠道屡屡爆发问题。”全国工商联汽车经销商商会一位负责人对经济观察报记者表示。

对于近期这一波的经销商“退网潮”，中国汽车流通协会会长沈进军认为有多方面的原因，一方面自2017年以来，乘用车市场一直是微增状态，一些整车企业为了保证销量增长向经销商压库，导致经销商经营压力增大；另一方面，国家经济宏观层面的“去杠杆”、清理P2P等规范金融市场的措施，使得中小企业普遍在筹措资金上遭遇困难，经销商也不例外。但归根结底，最重要的是，市场进入成熟期，优胜劣汰已经成为常态。沈进军对经济观察报记者表示，“如果自身实力与管理跟不上，即便是代理强势品牌，也有可能被淘汰出局。”

经销商上市公司的业绩也佐证了这一点。2016年以来，广汇、中升、永达、国机、正通等龙头企业均呈现收入与利润大幅增长的情况，例如广汇汽车，2017年实现营业总收入1607.12　亿元，同比增长18.67%；净利润38.84亿元，同比增长38.58%。但也有例外，庞大、和谐两个经销商集团2017年的业绩均呈现收入微增、净利润明显下降的情况。2017年度庞大汽车总收入704.9亿元人民币，同比增长6.8%；净利润1.9亿元，同比下降47.3%。

沈进军认为，近年汽车经销商集团在提升内部管理水平、业务转型上下了不少功夫，对于代理品牌也在不断优化，腾笼换鸟，关掉不挣钱的弱势品牌店，改为强势品牌或者发展前景看好的新品牌门店。如今，经销商练内功、升级转型的成果已经开始显现。而一些原本实力不够，甚至抱着投机心理，认为代理汽车品牌就能轻松赚钱的中小型经销商企业，则开始出现跟不上厂家要求，甚至为当年盲目投资埋单的情况。

中国汽车流通协会数据显示，今年以来，中国经销商平均库存深度一直处于警戒线之上，创近三年历史新高。“今年经销商的库存压力明显高于去年。去年乘用车市场一直是微增长，但去年大家普遍比较有危机感，减少了压库。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊对经济观察报记者表示。在这样的背景下，即便是一些市场表现抢眼的主流汽车品牌，经销商库存压力也非常大。

中国流通协会的数据显示，6月份库存深度超过2个月的品牌有13个，分别为广汽菲克、一汽轿车、东风标致、广汽三菱、比亚迪汽车、捷豹-路虎、上汽大众、东风启辰、上汽荣威、北京现代、长城汽车、长安福特、北汽绅宝。中国汽车流通协会报告显示，各汽车品牌信心指数均较今年上半年得分有所下降，一些品牌在经销商眼中已经处境危险，处于经营的“红灯区”，共有9个品牌，其中豪华品牌有捷豹路虎、大众、英菲尼迪；合资品牌有斯巴鲁、北京现代、长安福特、东风悦达起亚；自主品牌有奇瑞和江淮。

业内人士认为，中国汽车市场将面临深度调整。今年年初，汽车流通协会副秘书长郎学红就发出这样的预警：“大多发达国家在汽车普及元年之后的第8-10年左右的节点，会出现一次深度调整。中国汽车普及元年是在2009-2010年之间，若以2010年作为普及元年，2018-2020年之间会出现一次深度调整。”

4S模式已走到尽头？

主流汽车品牌也出现渠道不稳，接连爆雷，除了企业自身渠道管理的问题之外，在一些业内人士看来，这也意味着我国汽车流通领域4S主导的模式已经松动：一方面，汽车消费的主战场不断下沉，早在2013年，三四五六线城市的销量已经占全国总销量的60%左右。另一方面，传统4S店模式很难下沉到三四五六线城市。