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　　但开放力度远远不足。一是关税仍然较高，2006年中国关税降至25%，而美国为2.5%。二是仍保留外资股比限制，2004年《汽车产业发展政策》规定，“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%”。

　　4、创新阶段（2011年至今）：渐行渐近的全面开放

　　2011年至今，消费政策退出，汽车销量中枢下移，但SUV凭借产品错位的生产方式迅速扩张。SUV市场占有率从8.7%升至35.6%，2011-2017年汽车产量从1841.9万辆增长至2901.5万辆，年均增速7.9%。

　　2018年汽车行业开放速度加快。2018年4月习总书记在博鳌论坛讲话中称，汽车行业将尽快放宽外资股比限制，并降低进口汽车关税。随后，发改委披露了中国汽车业对外开放的时间表：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比、合资企业不得超过两家的限制，5年时间完成真正的开放。

　　但汽车关税仍高，且叠加消费税、增值税等费用后，进口汽车价格偏高。2018年7月，中国汽车整车关税由25%降至15%，相关零部件关税降为6%，高于国际平均水平。例如奥迪2020A7进口款“55 TFSI quattro”国内官方售价约88.2万元起，而美国同款车型含税后售价为69995美元，折合人民币48.1万元，仅相当于中国价格的一半多。

　　2.1.2问题：产品定位单一、市场占有率低、技术研发能力不足

　　汽车行业的长期保护导致国产车市场占有率低、技术研发不足、市场竞争力低下。第一，市场集中度低。2018年中国前10家企业市场规模占比58.8%，仅较2017年上升0.6个百分点，且与发达国家相比，仍有差距。第二，自主品牌集中在中低端市场。中国汽车中高端市场仍然被合资品牌以及进口汽车占据，自主品牌在中低端市场的夹缝中生存，2018年吉利单车均价7.1万元，不到大众、丰田单车均价的一半，与奔驰、宝马等豪华车相比差距更大。第三，自主品牌市场占有率低。2018年中国汽车市场销量达到2803.9万辆，其中，乘用车2367.2万辆，而自主品牌乘用车销量998.7万辆，仅占比42.2%。汽车销量排名前十的榜单中，前三名分别为上汽大众、上汽通用、一汽大众，均为合资品牌，而自主品牌吉利汽车(港股00175)排名第五。第四，技术研发不足。中国汽车的基础研发、整车以及零部件技术均落后于世界汽车制造大国，与大众、丰田、通用等国际主流车企相比，国内三大汽车集团上汽、一汽、东风研发投入均不足，2015年中国汽车研发支出占营收2.1%，远低于国际主流车企均值4.7%。近年来中国车企研发支出及其占营收比重有所上升，但仍偏低，且不同车企研发支出占营收比重的方差较大（广汽6.8%、比亚迪6.6%、上汽1.8%），2018年中国前十大车企研发支出占营收均值为4%，仍低于全球主流企均值的4.9%。中国研发投入最高的是上汽集团(行情600104,诊股)，2018年上汽集团研发支出24.1亿美元，仍不及全球研发投入较低的宝马集团（58.4亿美元）。而国产销售龙头吉利汽车研发支出仅为0.8亿美元，占营业收入0.5%。全球研发支出金额最高的是大众集团，2018年研发支出高达158亿美元，占营收的5.7%。

　　2.1.3原因：准入限制、地方保护主义和产业政策失当