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而根据日本贸易振兴会（简称JETRO）综合各国和地区的统计数据显示，2018年全球汽车零部件（除发动机外）的出口总金额约为4213亿美元（2.95万亿元人民币）。照此推算，中国占全球零部件出口总额的13%左右。而全球至少有50%以上的汽车零部件是由中国生产并出口的。这说明，大部分中国汽车零部件产业的确处于“微笑曲线”价值链的偏中下端。

从理论上来说，在排除国际经贸等方面的突发或不确定因素后，为发展经济，国家在某一时期应该着重发展哪类产业、制造哪些产品是由一国在这一时段的要素相对价格和禀赋结构决定的。

简单来说，发达国家资本多、劳动力少，那么资本密集型产业应为发展重点；发展中国家资本少、劳动力多，劳动密集型产业将大有前景。如果违背自身的要素禀赋结构发展某一类产业，往往需要扭曲要素价格信号，或者将伴随着生产率低下的问题，而这必然是不可持续的。

从产业链的低价值端向高价值端攀升虽然并不容易，但是后发国家如果能在加强自主创新的基础上，积极引进国外成熟的技术产品消化吸收，是有可能实现追赶的。

但如果从产业链的高价值端“向下走”难度其实更大，这是因为本国的要素禀赋结构往往是不可逆的。刚刚斩获奥斯卡最佳纪录片奖的《美国工厂》就生动地说明了这一点：让劳动密集型产业回归发达国家是极为困难的。

由此来看，中国汽车制造业“向上走”不仅是产业界的共同期盼，也是与现阶段国家产业结构升级同频共振的过程。

从目前中国制造业转移出去那部分产能可知，绝大部分其实是纯粹成本驱动的劳动密集型商品。

而从中国汽车供应链本身来看，与多年前低质低价的情况不同，目前中国已经涌现出一批高水平零部件企业，并被纳到入准入门槛颇高的跨国公司全球采购体系中，不少企业的产品在国际市场上受到了相当程度的认可。

例如，福耀玻璃目前全球市占率达20%以上，合作方包括劳斯莱斯、宝马、奔驰、凯迪拉克、奥迪等诸多国际汽车品牌。宁德时代在2017年超越松下，登顶动力电池销量世界第一。

当前，国产特斯拉Model 3正在迈向零部件全面国产化，这也是中国汽车供应链水平不断上升的佐证之一。据悉，目前这款车型零部件国产率为30%，预计将在今年年中和年底分别实现国产率80%和100%。宁德时代、均胜电子等均已被纳入特斯拉采购篮子。

向产业链高价值端攀升不仅事关企业收益，更关乎中国汽车产业本身的供应安全。特别是近两年，全球经贸和政治形势复杂多变。产业安全被提到了一个至关重要的位置上。在汽车业向着电动化、智能化转型的过程中，未来电子信息技术的重要性将越来越突出。

对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在接受瞭望智库采访时认为，改革开放40余年来，中国汽车产业已经深入融入到国际产业链分工体系之中，且目前供需较为平衡，在最为核心的传统制造部分，已经发展得比较成熟。

但由于许多供应链是延伸到国外的，产业链末端的技术空白或风险不易被察觉，需要引起业界警惕：

“现在中国的整车厂很重视整车系统、车身、底盘等方面的创新开发。但是随着汽车业向智能化转型，涉及到这一部分的电子信息部件，还有一部分核心技术是我们没有掌握或者是不够成熟的，这是未来中国汽车业可能要面临的最大风险。”付炳锋说。

近几年来，全球汽车业出现了“一凉一热”两种现象，给未来产业链发展方向与分工格局平添变数。

一方面，以美国、欧洲和中国为中心的三大汽车区域市场，都在不同程度上迈入了寒冬。跨国汽车企业减产、关厂、裁员成为常规操作，不少零部件供应商也迎来严峻考验，利润大幅缩水。

另一方面，汽车行业的“四化”方向势不可挡，不少新秀涌出水面。其中最具代表性的包括：电动汽车的核心部件——动力电池供应商、自动驾驶系统的相关供应商、共享和智慧出行方案供应商，等等。

在上述两股力量的作用下，汽车产业价值链正在重构。无论是对于中国还是其他传统汽车强国，企业新角色还是老玩家来说，都将面临巨大的机遇和挑战。