时尚汽车_汽车生活移动版

汽车是全球制造业大分工的典型产品。据统计，福特汽车在全球36个国家各地区共有450余家供应商；通用汽车在全球38个国家和地区共有482家供应商。而区域化的力量在塑造全球汽车制造格局中的作用也愈加凸显。换言之，汽车行业正在围绕区域中心进行整合。

对此，时任福特汽车产品开发和采购负执行官唐浩泰(Hau Thai-Tang)曾对英国《经济学人》杂志表示，福特汽车一直以来都是从全球各地的供应商处获得货源，但是目前他所观察到的一个趋势是：整个供应网络出现了明显的区域化特征，并由此形成了三个中心辐射区域：墨西哥辐射美国、东欧和摩洛哥辐射西欧、中国和东南亚辐射亚洲。

换言之，即使在未来某些低附加值的劳动密集型产业选择从中国移出，在区域化力量的作用下，备选地也很有限。鉴于此，《经济学人》认为，即使跨国企业削减在华产能，转而迁往东南亚国家，也只能是强化了“以中国为中心的地区供应链”。

第二，由于运输成本等原因，汽车业在消费市场“就近生产组装”的特点更加凸显。

随着汽车产品越来越复杂，零部件数量不断增多，特别是生产组装环节自动化程度的加深，使得“离岸生产部件——组装——运至销售地”这一过程的成本大幅上升，远不如在销售地附近组装节约成本。

以在上海工厂投产的特斯拉为例。据测算，与美国供应链相比，国产Model 3的原材料和零部件投入有望节省10%-20%，再加上制造费用和人工费用大幅降低，Model 3实现全面零部件国产化后的总生产成本，将下降20%-28%。

中国又是全球名副其实的汽车消费大国，跨国企业基于成本等方面的精明考量，会使产品的生产地、组装地和销售地尽可能接近，甚至重叠。

第三，中国汽车制造业的最大优势之一在于完整性。

2018年，受工信部装备司委托撰写的《中国汽车零部件产业发展研究》发布数据显示：中国零部件企业超过10万家，纳入统计的为5.5万家，基本实现了1500种部品的覆盖。其中，动力系统7554家（13.8％），电子系统4751家（8.7％），新能源汽车专用部件1003家（1.8％），底盘系统16304家（29.8％）。

在某些前沿技术领域，中国汽车产业链也具备一定的完整性。瞭望智库于2019年发布的《中国自动驾驶汽车产业区域发展评价报告》显示，全国自动驾驶产业链重点企业就有88家，拥有从上游零部件到中游的一级/二级供应商，再到下游的整车制造厂、出行服务商的全产业链条。

图/瞭望智库《中国自动驾驶汽车产业区域发展评价报告》

事实上，一个国家工业体系的完整性，正是决定这个国家工业水平的重要因素之一。换言之，完整的工业体系，一定程度上决定了一个国家的工业是否有“活性”。这一论断同样适用于汽车制造业。如果在汽车制造体系中缺失一些环节，那么剩余的部分则很难连缀成网、保有活力。这也是美国等发达国家工业体系现在面临的难题。

不可否认，目前在某些高附加值、高技术含量的产业环节，中国汽车业没有享有标准话语权和丰厚的产业利润，这也是中国汽车业常被诟病“零部件空心化”的缘由；但同时，不应否认中国汽车供应链的完整性，为产业集聚和形成规模效益打下了良好基础。

与此同时，下一阶段如何在进一步发挥工业体系完整性的基础上，不断向产业链的高价值端攀升，也将成为中国汽车工业面临的重大课题。

自从美国哈佛商学院战略学家迈克尔·波特，提出了著名的价值链概念与分析法，“微笑曲线”就成为中国产业界进行对照和反思的标尺。

对于中国汽车业而言，如何打破“微笑曲线”魔咒也是长期以来的任务与焦点。

日经新闻曾绘制过一张中国产零部件在日本汽车产品的分布图：

 图/日经新闻

根据海关总署和中国汽车工业协会统计数据，2018年汽车零部件累计进口金额约351亿美元（约合2458亿元人民币），出口金额约为550亿美元（约合3852亿元人民币），同比增长10.8%和10%，进出口顺差为199亿美元（1394亿元人民币）。