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根据中国科学院地理科学与资源研究所的模型分析显示，2003-2013年间，中国年均汽车零部件出口增长率达25.7%，在全球零部件出口总量中的比重上升了近14个百分点，发展速度为各国之首。

研究结果表明，从2003年开始，全球汽车零部件贸易网络的核心就从美国和日本，逐渐向中国和德国倾斜和转移。特别是在电子电器组件、轮胎和内胎组件等领域，中国供应商具备相当的优势。

不仅是本土供应商，大批跨国零部件巨头也选择在华投资办厂，产能大部分服务于中国客户，部分供给海外市场。值得注意的是，不少外资企业如今不仅将中国视为立足亚洲乃至辐射全球的制造中心，也开始将研发及测试中心设立在中国。

虽然近两年经历了一些波动，但是和美国、欧洲、日本等早已步入成熟汽车社会的国家相比，中国整个市场还在成长的过程中，远没有达到饱和状态。从千人保有量这一指标来看，中国虽然位列全球第一汽车产销大国，但千人保有量只有约140辆，相当于美国的1/5、日本和德国的1/3，这说明中国汽车市场的刚需远没有封顶，未来还有很大的增长空间。

鉴于此，跨国车企将大量产能投往中国。特别是在乘用车领域，据不完全统计，目前在华的乘用车合资车企就有近30家。从销量情况上看，合资与外资品牌乘用车在华市场份额十分可观。中国汽车工业协会数据显示，2019年乘用车累计产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，外资和合资品牌乘用车销量占60%以上。

在电动化汽车这一新兴市场，中国作为领头羊的角色则更加明显。2019年，中国新能源汽车在种种不利因素的影响下，产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，其中纯电动汽车产销分别完成102万辆和97.2万辆。

而这一年，美国的电动汽车全年累计销量为32.93万辆，全球电动汽车销量约为220万辆。中国几乎占据了全球电动车市场的半壁江山。

因此，在这次突如其来的疫情中，无论是失去上游的中国供应商，亦或者在中国消费市场的激烈竞争中败下阵，对于大型外资零部件和整车制造商而言，后果都将是灾难性的。从这一角度来看，中国在全球汽车生产链条上的重要性和不可替代性不言而喻。

与此同时，疫情的爆发，也将中国汽车制造业的一处“隐忧”揭露出来。

今年1月，日资汽车零部件企业伟福科技宣布，将其在武汉工厂部分产能转移至菲律宾工厂。如果疫情持续蔓延，不排除还会将更多在华产能转走。据悉，该供应商主要生产汽车底盘、悬挂装置及各类踏板等。

就算没有疫情的冲击作用，包括汽车在内的中国制造业，也在近年也嗅到了一丝产能转移的气息：三星、微软、丰田等少部分跨国企业，在国际经贸、劳动力成本等诸多因素的影响下，已经开始在小幅度削减在华产能，将一部分生产转移到了包括缅甸、菲律宾等东南亚国家在内的其他地区。

虽然上述转移远没有对中国制造业造成伤筋动骨的影响，但遇上此次疫情对于全球供应链的冲击，大批在中国安家立命的中资和外资企业，会不会在短期内离开中国、另寻他处？

事实证明，供应链迁移并非如此简单。即使是在外部环境极为不利的情况下，中国制造业的韧性与对外资的黏性都是有力的。

2018年下半年，正值中美经贸摩擦升级之时，日本贸易振兴机构对在华投资的379家德资企业展开调查，结果显示：80%以上的企业都明确表示从未考虑过转移产能。

就在同一时期，一些跨国车企的选择更令人玩味：特斯拉掌门人马斯克随即火速来华，迅速敲定在上海独资建厂；宝马宣布未来将增加在中国工厂生产的汽车数量，并拟将一款美产SUV的部分产能和设施转移至中国；福特汽车不顾美国总统特朗普的喊话，宣布将在中国启动高档车品牌林肯的生产制造。

实际上，现代制造业供应链受到诸多因素影响——劳动力成本和素质、营商环境、基础设施配套、运营成本、配套体系、交通运输条件、制造业文化，其优势一旦确立，在短时间内想要实现迁移并不容易。

第一，全球化和区域化两股力量重塑全球汽车制造分工网络。