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突如其来的一场疫情，不仅打乱了多个国家和地区居民的生活节奏，也冲击着以中国为重要节点的全球产业链。

作为国际大分工的典型案例，疫情下的全球汽车业正面临一次沉重考验：在海外，跨国整车厂生产线被迫停工；在中国，外资零部件厂商忧心海外供应链断裂。

疫情终会过去，但被打乱了节奏的全球汽车产业链条，更需要反思如果没有中国，全球汽车业将会怎样？

从全球汽车产业来看，此次受中国疫情影响较大的企业主要包括两类：

第一类是对中国零部件进口依存度很大的跨国整车厂。

截至目前，现代、丰田、日产、菲亚特克莱斯勒等多家大型汽车企业，均出现因中国供应商产能不足、部分生产线被迫停产的情况。

目前来看，受冲击最大的是韩国汽车业。从疫情蔓延至今，韩国五大整车制造企业——现代、起亚、韩国通用、双龙和雷诺三星，均在不同程度上遭遇了上游供应不足、工厂停工的问题。据悉，为应对供应链危机，韩国政府方面正计划简化中国零部件进口物流和通关流程，以便尽快恢复供货。

2月4日，韩国现代汽车宣布，由于新型冠状病毒爆发导致零部件供应中断，该公司将暂停在其最大制造基地韩国的生产。图为现代汽车蔚山第二工厂生产线。

日本车企的国内生产进程也因采购环节受到严重影响。据日本国际贸易中心统计，2019年日本进口汽车零部件中约37%从中国进口，占比高于美国，包括发动机周边基础零部件等多类产品。

由于来自中国的零部件供货受阻，日产汽车位于九州的整车工厂已经宣布暂停生产。该工厂主要生产在日本上市的MPV车型Serena，以及出口北美市场的SUV车型Rogue。

第二类是在中国开设多家工厂的跨国零部件供应商。

据初步统计，仅是此次疫情最为严重的湖北省，就聚集了博世、伟巴斯特、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通等多家大型汽车部件供应商，产品涵盖了发动机、变速箱、底盘、车身、电子系统等各个领域。

以博世为例，作为全球最大的汽车零部件供应商之一，博世将中国定位为集团的全球制造基地，仅在武汉就设有两家工厂、800余名雇员，主要生产汽车转向系统和热管理系统的相关部件。

不仅如此，博世集团引以为傲的电动汽车关键部件——包括电机、传动装置和电子元件等——也十分依赖于中国工厂的产能。

正因如此，今年1月29日，博世集团首席执行官沃尔克马尔·邓纳尔（Volkmar Denner）对路透社记者表示，如果疫情持续下去，博世在全球的供应链将会中断。

除博世外，在华设厂的德国大型汽车零部件供应商还有许多，包括伟巴斯特、采埃孚等。杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心公布的预估数据显示，如果在华的全部德国汽车相关企业均遭遇停产，那么日均损失将达到7200万欧元（约合5.46亿元人民币）。

因此，该中心在报告中呼吁德国和欧盟通过各种方式尽快对中国提供援助，因为“这不光关乎人道主义，更关乎德国自身的经济命脉”。

韩国也不例外，根据韩国汽车工业协会（South Korean Auto Industry Association）数据显示，目前约有170家韩国第一、第二梯队零部件供应商在中国运营着约300家工厂。

从某种程度上看，突如其来的疫情，为重新审视中国与全球汽车产业链之间的关系提供了一个视角。无论是焦急盼望中国零部件厂商尽快复工的海外工厂，还是在华投入大量资金、布局巨大产能的外资企业，都在说明一点：中国在全球汽车产业链中占据着十分关键的位置。

与德国、美国、日本等走过百年历程的传统汽车强国不同，中国汽车工业从零起步发展至今，只用了短短几十年时间，而高速发展期只有十余年左右。

但在这样的情况下，中国汽车产业不仅在本土实现了产销飞速增长，为无数中国家庭的小康梦想安上了“车轮”，为亿万国民争取到了迈入汽车社会的入场券，同时还深度嵌入到全球汽车产业分工中，凭借着强大的生产制造能力和消费市场潜力，成为供需链条中不可或缺的一环。

在上游零部件方面，从出口情况来看，全球至少50%以上汽车零部件制造与中国有关。