时尚汽车_汽车生活移动版

打车贵问题突出。平台垄断成本居高不下，当前司机收入降低、用户打车贵的矛盾，主要还是源于平台抽成越来越高，10-20%的比例算低的，也就从一个全民开网约车的现象级职业转变为“苦力活”。

6、营销活动受阻

由于疫情压力，今年1月底、2月份出行会大大减少，车市也会受到一定冲击，车市会弱化。经销商端由于社会人员流动性大，并不会设置医学检测等设备，无法限制和管控疫情的传播。

目前估计很多地区的汽车销售活动受到严重的影响，比如说像汽车团购会和一些营销的活动都无法开展，所以会导致经销商端因疫情带来一些影响。

7、消费需求的节后回弹

《关于严格预防通过交通工具传播新型冠状病毒感染的肺炎的通知》日前由应对新型冠状病毒感染的肺炎疫情联防联控工作机制发布。

通知要求，各地交通运输、民航、铁路等部门(单位)要制定新型冠状病毒感染的肺炎应急处理预案。

公交车出行暂时受影响。继武汉之后，全国多城市暂停公共交通，此举是为了减少人口流动，避免疫情扩散。

由于传染的复杂性，公交出行和网约车出行都有被交叉感染的风险，因此国家希望居民留在家中。

加之居民对出行质量的提升需求日益明显，对私车出行的需求进一步强烈。预计突击购车现象会出现。2003年的“非典”虽然在短时期内对车市造成影响，但也在一定程度上刺激了消费者的突击购车。我在当时做销售业务，在我监测区域中，北京的销量很好。有了车就有了独立出行的环境，安全了，这样的现象也会出现。

8、疫情对不同品牌、不同类别(如轿车、SUV、MPV)、不同地区的汽车销售会产生不同程度的影响

目前来看，武汉疫情对春节前后的娱乐、交通出行、餐饮、旅游等服务业已经产生了巨大的负面影响。未来居民消费的支出结构发生较大变化。

A\疫情促进首购群体购车。

疫情对车质影响相对复杂，由于疫情是对车辆的刚需进一步的提升，因此疫情对没车用户转化成有车用户是一个推动，而目前中国车市最大的问题就是没车用户的收购比例下降特别快，消费者购买力出现问题，因此疫情对无车用户的购车是一个推动因素。

B\自主品牌受益相对较大。

自主品牌作为首购占比比较高的车型，应该说受益是相对较大的，入门级消费者购买力相对不强，都是买相对性价比较高的车型。而且自主品牌库存应该说相对充裕。

C\有库存的受益较大。

库存是宝贵资源，这也导致合资品牌受库存损失影响会较大。尤其部分日系品牌追求过低的库存系数，实际也是巨大风险，虽然带来经销商加价的一个提升但对车辆的销售总体不利。

因此疫情对这种品牌的加量提升有促进，对合资品牌有部分高性价比车型的有很好推动，对豪华车的推动效果不明显。

D\疫情对SUV和轿车市场的销售有一定促进。

主要也是因为SUV产品是目前家庭消费的主力车型，也是中西部地区的适应道路能力强的首选车型，同时SUV也满足了客户的情感需求。

Mpv市场作为生产资料类车型，受到未来经济前景不确定的影响，销量提升难度较大。

E\疫情对中西部市场促进较大。

从地区市场来看，中西部部市场应该说受到的促进更大一些，东部地区消费能力强，消费者购买热情前期受到购房的影响而相对偏低，目前应该说有一定的恢复。

三、面对疫情，汽车产业链的企业应该加速调整以减轻不利影响

1\呼吁社会给予更多的支持。

中国汽车市场太难了，尤其乘用车市场极其艰难，这是因为乘用车市场面临着消费受阻的巨大影响。

2\要稳定队伍， 要稳定职工队伍，要稳定管理团队。

不让负面情绪持续扩散，在疫情有效缓解后，让职工能够快速回归到工作岗位，不让队伍散了，同时也要注意对外方的人员的支持，让撤侨的外部工程技术人员和管理人员尽快回到中国来。

3\稳定经销商体系。

经销商太难了。自从2019年7月国6标准实施前后，经销商遭受巨大的存货跌价损失。而且春节之前也没有获得明显的盈利，在遭遇新的疫情的情况下，其抵抗风险能力相对偏弱，厂家需要给经销商更多的支持。

4\稳定供应链。

整车企业要给零部件企业更多的支持，协力共度难关。相对于整车企业，汽车零部件供应链的综合实力实际更差，部分零部件企业也面临着职工队伍不稳定的风险。由于外来人员走了以后再回来会极其慎重，未来能否在湖北地区按时开工，对零部件企业是一个考验。