时尚汽车_汽车生活移动版

从春节放假前乘联会内部沟通的放假安排看，不完整统计的数量结构是：当时37%左右车企还是原计划1月31日上班，各5家企业车企在2月1日和2日上班，2月3日及以后上班的车企有17家，占到40%。

目前看这个放假时间肯定按国家的要求全变了，其影响还是比较复杂的。

1、春节休假延长1月计划难实现

经销店的销售经理和车企搞销售的都熟悉套路，车企的计划是月度计划，每月的最后一天极其重要，部分车企的销售在最后一天数量很大，这也是厂商博弈的最终结果。

今年1月的最后1天是节后上班的第一天，这也是让经销商过好春节，厂家节前不压库，节后视情况再冲刺的关键一天。

现在这一天放假了，厂家的营销系统也是难以全体系应对月末订单计划的协调和资金匹配等复杂工作，因此1月的冲刺应该是不太能指望了。

虽然1月的前三周销量还行，但1月的月末没有冲刺，全月大幅负增长估计是必然的结果。

2、湖北地区生产恢复可能更慢

2019年湖北汽车生产达到224万台，占全国的8.8%，是全国四大汽车生产基地之一。二汽是世界500强的中国大企业。

武汉是中国四大乘用车基地之一，汇集了美、日、法、英、国产五大车系，成为全国汽车产业布局车系最齐全的城市。武汉的车企和汽车零部件汽车企业众多，神龙、上汽通用、东风本田等都汇聚于此。

因此此次的武汉肺炎疫情对湖北汽车生产必然带来严重的影响。

汽车生产的核心特征是产业链长，供应链的衔接极其重要，因此目前情况下，湖北的汽车零部件体系应该不会按时恢复生产，至少延期一周时间，甚至更长，这对2月的汽车生产带来严重的不利影响。

因此，2020年2月的汽车生产总量应该会受到严重影响，生产受阻，导致同比下滑幅度应该更为严重。

3、节前消费受阻 节后厂家和经销商库存不足

2019年的车市低迷的核心特征是去库存，厂家去库存的力度很大。

汽车生产实际是很难以销定产的，所谓的以销定产是根据未来的销量预测，安排现有的生产，否则就应该称为订单生产，其生产周期较长。

计划赶不上变化是车市的明显特征，不需要车时不会下订单，需要车时就是急迫的提车，因此必须有一定的库存。

部分车企的订单生产是针对换购群体，购车者自身有车开，换购的等待时间可以长一些。但中国是新购群体占比一半，大部分消费者还是需要库存车的挑选。因此春节前有库存才是王道。

2019年的市场较差，厂家遭遇国五车型的清库打击和消费低迷的双重冲击，因此厂家降库存的力度很大，从5月开始持续降库存。2018年厂家库存降低15万，2019年降低22万，本来是2020年的2月补库存的，但目前看应该很难。尤其是部分日系车企的库存偏低，短期难以按计划恢复生产，这次应该也是较大的损失。

4、从非典看物流和消费需求受阻

当年的SARS疫情影响很复杂。消费和服务业不可避免地受到了冲击。而基建、交通运输等领域的影响也不小。

2003年代表消费的社会消费品零售总额同比增速在一季度的几个月中持续显著下滑到了4.1%，为前后几年来的最低点；其次是交通运输活动骤减，交通运输业增加值增速在2003年5月降至2.3%，为前后几年来的最低点；第三，生产端受疫情影响工期等因素的影响，明显疲弱，工业增加值同比增速在一季度的几个月中持续显著下滑。

5、共享网约车出行的困境

前期在共享经济的炒作和资本推动下，网约车是好生意。但资本的退潮也让平台用“亏损补贴”砸出的“共享经济”趋向崩溃。加上政策对私家车进行商业营运以及司机归属地的限制，原本有效拉低网约车价格的私家车退潮。

据滴滴的公开数据，2019年在滴滴平台获得收入的网约车司机达到了1166万人，其中51.5%是进城务工人员。与之前滴滴2600万注册司机数量对比，足足少了1500万名左右。 运力大幅减少，平台盈利诉求，两厢交汇之下就是打车费用越来越高。

打车难问题凸显。今年春节的特殊节点以及疫情新闻，也给网约车出行造成了不小的安全隐患。加上节日期间司机出车欲望降低，打车难、打车贵的现象又再一次重演。

前期春节前的加价风波，出租型网约车营运也因临时推出感谢费模块而被约谈。目前即使专职司机也会有阖家团圆胜于几倍工资的想法，因此供给不足。