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2003年非典时正处于中国入世后的经济高增长期和私车普及爆发期，因此车市受影响不大。在2019年中国乘用车市场太难了的背景下，这次肺炎疫情的冲击对车市可谓雪上加霜，因此前期作出的2020年总体增速1%的判断有一定压力。但危中有机，中国家庭私车消费基数低，潜力大。虽然1月的车市销量估计较差，但行业会克服困难，更多挖掘车市机遇，推动首购群体购车的热情进一步提升，推动车市2020年前低中高后强的走势还是有机会的。

1、回顾2003年车市

中国车市自从2002年天津夏利降价，引发中国车市进入私车普及的元年。当时的背景是中国加入世贸组织，经济社会蓬勃发展，消费需求进入新一轮爆发增长期，但由于进入世贸组织，大家担心企业市场受冲击比较大，因此2000年左右对车市普遍持看空的态度，尤其各大城市的汽车主管单位对汽车市场的判断偏于严重悲观，部分汽车集团对汽车市场判断出现严重失误，因此延误了汽车市场的爆发增长期。

2002年天津夏利降价，大幅降低了购车门槛，导致购买需求迅速爆发。由于当时夏利的品质极其良好，部分配件都是日本原装配件，加之丰田的管理极其完善，因此降价后的市场需求和口碑极其良好。

在2003年车市的消费需求仍保持强劲的增长态势，虽然遭遇非典的影响，爆发的需求仍是极其强烈的。当年中国经济仍然处于刚进入WTO后的贸易井喷期，叠加投资主导发展模式爆发和人口红利窗口，经济很快就拐头向上，疫情并未产生较大影响。当时给我的深刻感觉是，我虽然是做销售管理的，但是我们从来不愁给经销商分货，抢订单抢资源是经销商的核心任务，因此，2003年即使遇到非典疫情，订单需求也还是以供不应求为主。当年二季度的同比增长速度达到66%，这并非疫情的促进，而是由于订单不足导致的生产供给增大之后的销量提升。

不过，如果简单用2003年的二季度的高销量来证明非典疫情对城市促进则是不准确的。

2、2002-2003年乘联会月度数据的高歌猛进

2003年时我负责销售订单业务，对当时的销售感觉比较直观，车市虽然火爆，但属于中国车市首购需求的爆发期，需求总体很强，但主要是供需矛盾，因此似乎非典疫情对车市影响不大，但还是有明显冲击的。随后经过2004年车市调整期和2005年车市自主品牌爆发期的拉动，进入2005-2008年的新一轮爆发期。

从乘联会的月度数据大家可以看到，从2002年的3月份开始，车市的销量增长实际就进入了一个持续爬坡期，没有季节因素，到七八月份销量仍高于四五月份，而到了年末的11月和 12月，由于日本零件进口不足，我们不得不放缓生产。

而在2003年车市仍保持持续的高昂增长态势，原因是因为订货量的零部件供给增加，导致企业生产的能力也在大幅增长，这种增长态势一直延续到2003年的12月份。

而2004年由于整个市场需求相对疲软，出现了二三月份的高增长之后，4月份实际上已经出现低迷的特征，从当时我们整理的乘联会的周度数据，已经感觉到车市出现了低迷的异常的因素。随后就进入了车市的一个漫长调整期，在2005年测试1月份大降价的背景之下，加之诸多新品的推出，车市又进入了快速的增长周期。

3、2019年车市谷底回暖-看生产

2019年的生产波动巨大，3月生产走势相对正常，4月开始剧烈下滑到2015年的水平。5-7月的狭义乘用车生产保持在150万台的低位水平，远低于2014年的生产走势，说明调整之力度很大。

12月乘用车生产210.9万台，同比2018年12月增长3.5%，这是继11月后连续出现正增长。12月厂家库存较11月下降8万台。2019年厂家库存下降25万台，而2018年也下降15万台，厂家去库存减压特征明显。

2019年车市生产恢复逐步体现，12月的生产表现明显改善，增速由同期的-20%大幅改善到3%。预期2020年后仍会逐步走强。

二、2020年肺炎疫情的影响

1月26日，国务院办公厅发布延长2020年春节假期的通知：一、延长2020年春节假期至2月2日(农历正月初九，星期日)，2月3日(星期一)起正常上班。二、各地大专院校、中小学、幼儿园推迟开学，具体时间由教育部门另行通知。